LOGISTICA DE DELL
LOS DIFERENTES ENFOQUES EN EL ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DELL
CONSUMIDORT
A partir de finales del siglo XIX se elaboran diversas teorías sobre el comportamiento humano que han sido adoptadas para explicar el comportamiento del consumidor.
A continuación veremos tres tipos de enfoques:
2.1 Enfoque de la teoría económica.- Se centra en el concepto de hombre económico, el cual orienta su comportamiento hacia la maximización de su utilidad.
Se trata de una teoría normativa sobre la elección racional, con los siguientes postulados:
•El consumidor tiene un conocimiento completo de sus necesidades y de los medios disponibles para satisfacerlas.
• El comportamiento de compra del consumidor está orientado hacia la maximización de su utilidad.
•El comportamiento del consumidor es un comportamiento de elección racional.
•La elección del consumidor es independiente del medio y del entorno en que ésta se realiza.
• El análisis del comportamiento es estático.
• El consumidor obtiene su satisfacción del producto en sí mismo y no de los atributos que posee.
Este enfoque es limitado, y establece cómo debe comportarse el consumidor y no de cómo se comporta o qué factores determinan y explican ese comportamiento.
2.2 Enfoque psicosociológico.- El comportamiento del consumidor (C) está determinado por variables psicológicas (I) y variables externas (E), además de variables económicas.
- I = Recoge las características internas de la persona, sus necesidades y deseos.
- E = Recoge la influencia del entorno.
Destacan dos teorías dentro de éste enfoque: la teoría del comportamiento y la teoría de la influencia social.
La primera de ellas tiene su origen en el ruso PAVLOV. Trata de relacionar a través del proceso de aprendizaje el comportamiento actual con los comportamientos observados del pasado. El comportamiento de compra se fundamenta en un estímulo-respuesta.
La segunda teoría se basa en la influencia que el entorno social ejerce sobre la conformación interna de la persona y sobre su comportamiento.
2.3 El enfoque motivacional.- La motivación es la fuerza que empuja a las personas a la acción, fuerza que es provocada por un estado de tensión debido a una necesidad insatisfecha. El principal autor es MASLOW, que estableció una jerarquía de las necesidades, que son:
•Necesidades fisiológicas.
•Necesidades de seguridad.
•Necesidades sociales.
•Necesidades de estimación.
•Necesidades de autorrealización.
Por su parte, FREUD establece que la personalidad de un individuo se va conformando a lo largo de su vida, desde que es lactante hasta que llega a ser adulto. Esta personalidad se desarrolla en tres niveles:
•El ello o área del subconsciente. Es donde se generan los impulsos y motivaciones más potentes.
•El yo o área de lo consciente. Es donde se generan las acciones del individuo como respuesta a los impulsos y motivos del subconsciente.
•El súper yo que trata de dirigir los impulsos del subconsciente hacia comportamientos socialmente admitidos.
La superposición de estas tres áreas de la personalidad explica el comportamiento humano. El modelo de FREUD pone de manifiesto que los compradores no sólo están influenciados por variables económicas, sino también por los aspectos simbólicos del producto.
lunes, 13 de diciembre de 2010
viernes, 10 de diciembre de 2010
RFID
(siglas de Radio Frequency IDentification, en español identificación por radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperación de datos remoto que usa dispositivos denominados etiquetas, tarjetas, transpondedores o tags RFID. El propósito fundamental de la tecnología RFID es transmitir la identidad de un objeto (similar a un número de serie único) mediante ondas de radio. Las tecnologías RFID se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (automatic identification, o identificación automática).
Las etiquetas RFID son unos dispositivos pequeños, similares a una pegatina, que pueden ser adheridas o incorporadas a un producto, un animal o una persona. Contienen antenas para permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisor-receptor RFID. Las etiquetas pasivas no necesitan alimentación eléctrica interna, mientras que las activas sí lo requieren. Una de las ventajas del uso de radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de infrarrojos) es que no se requiere visión directa entre emisor y receptor.
Se ha sugerido que el primer dispositivo conocido similar a RFID pudo haber sido una herramienta de espionaje inventada por Léon Theremin para el gobierno soviético en 1945. El dispositivo de Theremin era un dispositivo de escucha secreto pasivo, no una etiqueta de identificación, por lo que esta aplicación es dudosa. Según algunas fuentes,[3] la tecnología usada en RFID habría existido desde comienzos de los años 1920, desarrollada por el MIT y usada extensivamente por los británicos en la Segunda Guerra Mundial (fuente que establece que los sistemas RFID han existido desde finales de los años 1960 y que sólo recientemente se había popularizado gracias a las reducciones de costos)..
Una tecnología similar, el transpondedor de IFF, fue inventada por los británicos en 1939, y fue utilizada de forma rutinaria por los aliados en la Segunda Guerra Mundial para identificar los aeroplanos como amigos o enemigos. Se trata probablemente de la tecnología citada por la fuente anterior.
Las tags RFID pueden ser activos, semipasivos (también conocidos como semiactivos o asistidos por batería) o pasivos. Los tags pasivos no requieren ninguna fuente de alimentación interna y son dispositivos puramente pasivos (sólo se activan cuando un lector se encuentra cerca para suministrarles la energía necesaria). Los otros dos tipos necesitan alimentación, típicamente una pila pequeña.
La gran mayoría de las etiquetas RFID son pasivas, que son mucho más baratas de fabricar y no necesitan batería. En 2004, estas etiquetas tenían un precio desde 0,40$, en grandes pedidos, para etiquetas inteligentes, según el formato, y de 0,95$ para tags rígidos usados frecuentemente en el sector textil encapsulados en PPs o epoxi. El marcado de RFID universal de productos individuales será comercialmente viable con volúmenes muy grandes de 10.000 millones de unidades al año, llevando el coste de producción a menos de 0,05$ según un fabricante.[cita requerida] La demanda actual de chips de circuitos integrados con RFID no está cerca de soportar ese coste. Los analistas de las compañías independientes de investigación como Gartner and Forrester Research convienen en que un nivel de precio de menos de 0,10$ (con un volumen de producción de 1.000 millones de unidades) sólo se puede lograr en unos 6 u 8 años,[cita requerida] lo que limita los planes a corto plazo para una adopción extensa de las etiquetas RFID pasivas. Otros analistas creen que esos precios serían alcanzables dentro de 10-15 años.
Tags pasivos
Los tags pasivos no poseen alimentación eléctrica. La señal que les llega de los lectores que inducen una corriente eléctrica pequeña y suficiente para operar el circuito integrado CMOS del tag, de forma que puede generar y transmitir una respuesta. La mayoría de tags pasivos utiliza backscatter sobre la portadora recibida; esto es, la antena ha de estar diseñada para obtener la energía necesaria para funcionar a la vez que para transmitir la respuesta por backscatter. Esta respuesta puede ser cualquier tipo de información, no sólo un código identificador. Un tag puede incluir memoria no volátil, posiblemente escribible (por ejemplo EEPROM).
Los tags pasivos suelen tener distancias de uso práctico comprendidas entre los 10 cm (ISO 14443) y llegando hasta unos pocos metros (EPC e ISO 18000-6), según la frecuencia de funcionamiento y el diseño y tamaño de la antena. Por su sencillez conceptual, son obtenibles por medio de un proceso de impresión de las antenas. Como no precisan de alimentación energética, el dispositivo puede resultar muy pequeño: pueden incluirse en una pegatina o insertarse bajo la piel (tags de baja frecuencia).
En 2006, Hitachi desarrolló un dispositivo pasivo denominado µ-Chip con un tamaño de 0,15×0,15 mm sin antena, más delgado que una hoja de papel (7,5 µm).[5] [6] Se utiliza SOI (Silicon-on-Insulator) para lograr esta integración. Este chip puede transmitir un identificador único de 128 bits fijado a él en su fabricación, que no puede modificarse y confiere autenticidad al mismo. Tiene un rango máximo de lectura de 30 cm. En febrero de 2007 Hitachi presentó un dispositivo aún menor de 0,05×0,05 mm y lo suficientemente delgado como para poder estar integrado en una hoja de papel.[7] Estos chips tienen capacidad de almacenamiento y pueden funcionar en distancias de hasta unos pocos cientos de metros. Su principal inconveniente es que su antena debe ser como mínimo 80 veces más grande que el chip.
Tags activos
A diferencia de los tags pasivos, los activos poseen su propia fuente autónoma de energía, que utilizan para dar corriente a sus circuitos integrados y propagar su señal al lector. Estos tags son mucho más fiables (tienen menos errores) que los pasivos debido a su capacidad de establecer sesiones con el lector. Gracias a su fuente de energía son capaces de transmitir señales más potentes que las de los tags pasivos, lo que les lleva a ser más eficientes en entornos dificultosos para la radiofrecuencia como el agua (incluyendo humanos y ganado, formados en su mayoría por agua), metal (contenedores, vehículos). También son efectivos a distancias mayores pudiendo generar respuestas claras a partir de recepciones débiles (lo contrario que los tags pasivos). Por el contrario, suelen ser mayores y más caros, y su vida útil es en general mucho más corta.
Muchos tags activos tienen rangos efectivos de cientos de metros y una vida útil de sus baterías de hasta 10 años. Algunos de ellos integran sensores de registro de temperatura y otras variables que pueden usarse para monitorizar entornos de alimentación o productos farmacéuticos. Otros sensores asociados con ARFID incluyen humedad, vibración, luz, radiación, temperatura y componentes atmosféricos como el etileno. Los tags activos, además de mucho más rango (500 m), tienen capacidades de almacenamiento mayores y la habilidad de guardar información adicional enviada por el transceptor.
Características
• Fuente de alimentación propia mediante baterías de larga duración.
• Distancias de lectura escritura mayor de 10m a 100m generalmente.
• Diversas tecnologías y frecuencias.
• Hasta 868 MHz (UHF) o según estándares aplicados.
• 2,4 GHz muy utilizada (banda ISM, Industrial Scientific and Medical), la misma que para dispositivos wireless LAN 802.11b.
• Memoria generalmente entre 4 y 32 kB.
• Batería de larga duración (generalmente baterías de litio / dióxido de manganeso)
• Fabricantes: TagMaster, Identec Solutions, Siemens, WhereNet, Bluesoft, Syris RFID.¿por qué se muestran únicamente estos fabricantes?
• Precio del tag: 30 a 90 €.
La principal ventaja de los tags RFID activos respecto a los pasivos es el elevado rango de lectura, del orden de decenas de metros. Como desventajas, cabe destacar el precio, que es muy superior que los tags pasivos y la dependencia de alimentación por baterías. El tiempo de vida de las baterías depende de cada modelo de tag y también de la actividad de este, normalmente es del orden de años. Para facilitar la gestión de las baterías, es habitual que los tags RFID activos envían al lector información del nivel de batería, lo que permite sustituir con antelación aquellas que están a punto de agotarse.
En el mercado se tiene una variada gama como por ejemplo el Tag RFID Activo SYTAG245-2C que tiene las características antes mencionadas:
Frecuencia de comunicación: 2,45 GHz
Rango de frecuencia: entre 2,40 y 2,48 GHz (opción de 125 kHz ó 13,56 MHz)
Canal: 255
Dirección: 65536 direcciones
Wake on radio: ON / OFF
RSSI: 0-255
ID: 64 bits.
Programación: configurable a partir de comandos.
Led: acción o estatus.
Conmutación: configurada como tag activo o tag ON/OFF.
Memoria: de 4 a 32 kbytes (opcional).
Batería: 3 VDC CR2032 × 1 ó × 2
Duración de la batería: de 1 a 10 años
Consumo en reposo: 3 uA @ 3 VDC.
Consumo en funcionamiento: 24 mA @ 3 VDC
Temperatura de funcionamiento: entre -10 y 55 °C
Temperatura de almacenaje: entre -20 y 65 °C
Humedad relativa de funcionamiento y almacenaje: de 5% a 95%
(siglas de Radio Frequency IDentification, en español identificación por radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperación de datos remoto que usa dispositivos denominados etiquetas, tarjetas, transpondedores o tags RFID. El propósito fundamental de la tecnología RFID es transmitir la identidad de un objeto (similar a un número de serie único) mediante ondas de radio. Las tecnologías RFID se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (automatic identification, o identificación automática).
Las etiquetas RFID son unos dispositivos pequeños, similares a una pegatina, que pueden ser adheridas o incorporadas a un producto, un animal o una persona. Contienen antenas para permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisor-receptor RFID. Las etiquetas pasivas no necesitan alimentación eléctrica interna, mientras que las activas sí lo requieren. Una de las ventajas del uso de radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de infrarrojos) es que no se requiere visión directa entre emisor y receptor.
Se ha sugerido que el primer dispositivo conocido similar a RFID pudo haber sido una herramienta de espionaje inventada por Léon Theremin para el gobierno soviético en 1945. El dispositivo de Theremin era un dispositivo de escucha secreto pasivo, no una etiqueta de identificación, por lo que esta aplicación es dudosa. Según algunas fuentes,[3] la tecnología usada en RFID habría existido desde comienzos de los años 1920, desarrollada por el MIT y usada extensivamente por los británicos en la Segunda Guerra Mundial (fuente que establece que los sistemas RFID han existido desde finales de los años 1960 y que sólo recientemente se había popularizado gracias a las reducciones de costos)..
Una tecnología similar, el transpondedor de IFF, fue inventada por los británicos en 1939, y fue utilizada de forma rutinaria por los aliados en la Segunda Guerra Mundial para identificar los aeroplanos como amigos o enemigos. Se trata probablemente de la tecnología citada por la fuente anterior.
Las tags RFID pueden ser activos, semipasivos (también conocidos como semiactivos o asistidos por batería) o pasivos. Los tags pasivos no requieren ninguna fuente de alimentación interna y son dispositivos puramente pasivos (sólo se activan cuando un lector se encuentra cerca para suministrarles la energía necesaria). Los otros dos tipos necesitan alimentación, típicamente una pila pequeña.
La gran mayoría de las etiquetas RFID son pasivas, que son mucho más baratas de fabricar y no necesitan batería. En 2004, estas etiquetas tenían un precio desde 0,40$, en grandes pedidos, para etiquetas inteligentes, según el formato, y de 0,95$ para tags rígidos usados frecuentemente en el sector textil encapsulados en PPs o epoxi. El marcado de RFID universal de productos individuales será comercialmente viable con volúmenes muy grandes de 10.000 millones de unidades al año, llevando el coste de producción a menos de 0,05$ según un fabricante.[cita requerida] La demanda actual de chips de circuitos integrados con RFID no está cerca de soportar ese coste. Los analistas de las compañías independientes de investigación como Gartner and Forrester Research convienen en que un nivel de precio de menos de 0,10$ (con un volumen de producción de 1.000 millones de unidades) sólo se puede lograr en unos 6 u 8 años,[cita requerida] lo que limita los planes a corto plazo para una adopción extensa de las etiquetas RFID pasivas. Otros analistas creen que esos precios serían alcanzables dentro de 10-15 años.
Tags pasivos
Los tags pasivos no poseen alimentación eléctrica. La señal que les llega de los lectores que inducen una corriente eléctrica pequeña y suficiente para operar el circuito integrado CMOS del tag, de forma que puede generar y transmitir una respuesta. La mayoría de tags pasivos utiliza backscatter sobre la portadora recibida; esto es, la antena ha de estar diseñada para obtener la energía necesaria para funcionar a la vez que para transmitir la respuesta por backscatter. Esta respuesta puede ser cualquier tipo de información, no sólo un código identificador. Un tag puede incluir memoria no volátil, posiblemente escribible (por ejemplo EEPROM).
Los tags pasivos suelen tener distancias de uso práctico comprendidas entre los 10 cm (ISO 14443) y llegando hasta unos pocos metros (EPC e ISO 18000-6), según la frecuencia de funcionamiento y el diseño y tamaño de la antena. Por su sencillez conceptual, son obtenibles por medio de un proceso de impresión de las antenas. Como no precisan de alimentación energética, el dispositivo puede resultar muy pequeño: pueden incluirse en una pegatina o insertarse bajo la piel (tags de baja frecuencia).
En 2006, Hitachi desarrolló un dispositivo pasivo denominado µ-Chip con un tamaño de 0,15×0,15 mm sin antena, más delgado que una hoja de papel (7,5 µm).[5] [6] Se utiliza SOI (Silicon-on-Insulator) para lograr esta integración. Este chip puede transmitir un identificador único de 128 bits fijado a él en su fabricación, que no puede modificarse y confiere autenticidad al mismo. Tiene un rango máximo de lectura de 30 cm. En febrero de 2007 Hitachi presentó un dispositivo aún menor de 0,05×0,05 mm y lo suficientemente delgado como para poder estar integrado en una hoja de papel.[7] Estos chips tienen capacidad de almacenamiento y pueden funcionar en distancias de hasta unos pocos cientos de metros. Su principal inconveniente es que su antena debe ser como mínimo 80 veces más grande que el chip.
Tags activos
A diferencia de los tags pasivos, los activos poseen su propia fuente autónoma de energía, que utilizan para dar corriente a sus circuitos integrados y propagar su señal al lector. Estos tags son mucho más fiables (tienen menos errores) que los pasivos debido a su capacidad de establecer sesiones con el lector. Gracias a su fuente de energía son capaces de transmitir señales más potentes que las de los tags pasivos, lo que les lleva a ser más eficientes en entornos dificultosos para la radiofrecuencia como el agua (incluyendo humanos y ganado, formados en su mayoría por agua), metal (contenedores, vehículos). También son efectivos a distancias mayores pudiendo generar respuestas claras a partir de recepciones débiles (lo contrario que los tags pasivos). Por el contrario, suelen ser mayores y más caros, y su vida útil es en general mucho más corta.
Muchos tags activos tienen rangos efectivos de cientos de metros y una vida útil de sus baterías de hasta 10 años. Algunos de ellos integran sensores de registro de temperatura y otras variables que pueden usarse para monitorizar entornos de alimentación o productos farmacéuticos. Otros sensores asociados con ARFID incluyen humedad, vibración, luz, radiación, temperatura y componentes atmosféricos como el etileno. Los tags activos, además de mucho más rango (500 m), tienen capacidades de almacenamiento mayores y la habilidad de guardar información adicional enviada por el transceptor.
Características
• Fuente de alimentación propia mediante baterías de larga duración.
• Distancias de lectura escritura mayor de 10m a 100m generalmente.
• Diversas tecnologías y frecuencias.
• Hasta 868 MHz (UHF) o según estándares aplicados.
• 2,4 GHz muy utilizada (banda ISM, Industrial Scientific and Medical), la misma que para dispositivos wireless LAN 802.11b.
• Memoria generalmente entre 4 y 32 kB.
• Batería de larga duración (generalmente baterías de litio / dióxido de manganeso)
• Fabricantes: TagMaster, Identec Solutions, Siemens, WhereNet, Bluesoft, Syris RFID.¿por qué se muestran únicamente estos fabricantes?
• Precio del tag: 30 a 90 €.
La principal ventaja de los tags RFID activos respecto a los pasivos es el elevado rango de lectura, del orden de decenas de metros. Como desventajas, cabe destacar el precio, que es muy superior que los tags pasivos y la dependencia de alimentación por baterías. El tiempo de vida de las baterías depende de cada modelo de tag y también de la actividad de este, normalmente es del orden de años. Para facilitar la gestión de las baterías, es habitual que los tags RFID activos envían al lector información del nivel de batería, lo que permite sustituir con antelación aquellas que están a punto de agotarse.
En el mercado se tiene una variada gama como por ejemplo el Tag RFID Activo SYTAG245-2C que tiene las características antes mencionadas:
Frecuencia de comunicación: 2,45 GHz
Rango de frecuencia: entre 2,40 y 2,48 GHz (opción de 125 kHz ó 13,56 MHz)
Canal: 255
Dirección: 65536 direcciones
Wake on radio: ON / OFF
RSSI: 0-255
ID: 64 bits.
Programación: configurable a partir de comandos.
Led: acción o estatus.
Conmutación: configurada como tag activo o tag ON/OFF.
Memoria: de 4 a 32 kbytes (opcional).
Batería: 3 VDC CR2032 × 1 ó × 2
Duración de la batería: de 1 a 10 años
Consumo en reposo: 3 uA @ 3 VDC.
Consumo en funcionamiento: 24 mA @ 3 VDC
Temperatura de funcionamiento: entre -10 y 55 °C
Temperatura de almacenaje: entre -20 y 65 °C
Humedad relativa de funcionamiento y almacenaje: de 5% a 95%
INGLES ESPAÑOL
1.Do no stack no apilar
2.Keep upright mantenga hacia arriba
3.Fragile frágil
4.Customs aduana
5.Airport aeropuerto
6.Customs agent agente de aduanas
7.Shiper, freight forwarder agente de carga
8.Plane avión
9.Ship, vessel: barco-buque
10.Truck: camión
11.International trading company comercializadora internacional
12.Buyer comprador
13.Consolidator, bróker consolidador
14.Shiper, freight forwarder embarcador
15.Shipment embaruqe
16.Exporter exportador
17.Importer importador
18.Pre-shipment inspection inspección de pre-embarque
19.Multimodal transport operator operador transporte multimodal
20.Ocean port puerto marítimo
21.Customer service servicio al cliente
22.Cargo terminal terminal de carga
23.Local o domestic precarriage transporte local
24.Main carriage: transporte principal
25.Rail tren
26.Seller vendedor
27.Flight vuelo
28.Internal dimensions medidas internas
29.External dimensions medidas externas
30.Cubic capacity capacidad
31.Tare weight tara
32.Payload carga util
33.Gross weight maximo peso bruto
34.Truck camion
35.Dry cargo: carga seca
36.Trailer remolque
37.Tank tanque
38.Fluids-gas-chemicals liquidos- gases-quimicos
39.Articulated trailer remolque articulado
40.Stake estacas
41.Bulk granel
42.Reefer refrigerador
43.Food alimentos
44.Dump trailer volqueta- tolva
45.Bulk-buildings materials granel-materiales de construccion
46.Low boy cama baja
47.Heavy equipment maquinaria pesada
48.Flatbed plataforma
49.Overdimensional load extradimension
50.Standard box car vagon cerrado multiusos
51.Gondola railway car vagon gondola
52.Hooper railway car vagon tolva
53.Coal-stone-sand-gravel carbon-piedra-arena-grava
54.Tank railway car vagon tanque
55.Multipurpose rail car vagon multiproposito
56.Steel-scrap-wood acero-hierro-madera
57.Commercial invoice facture commercial
58.Packing list lista de empaque
59.Bill of lading conocimiento de embarque
60.Airway bill guia aerea
61.Consignment note carta porte
62.Consignment note MTO carta porte OTM
63.Insurance policy poliza de seguro
64.Certifícate of origin certificado de origen
65.Export license licencia de exportación
66.Product cost costo del producto
67.Seller profit utilidad del vendedor
68.Loading Cargue
69.Domestic carriage-inland freight transporte local
70.Insurance seguro local
71.Export documentation documentacion
72.Warehousing and shipping bodegaje y embarque
73.Customs clearance agenciamiento aduanero
74.Delivery alongside the ship or vessel entrega al costado del buque
75.Transshipment Transbordo
76.International main carriage transporte principal
77.Transport insurance seguro transporte principal
78.Delivery at frontier entrega en la frontera
79.Delivery on board entrega a bordo
80.Delivery on the quay entrega al costado del buque
81.Unloading-terminal mhandling desembarque y bodegaje
82.Import documentation documentacion
83.Domestic carriage- inland freight transporte local
84.Custom clearance agenciamiento aduanero
85.Customs duty, import charges Arancel
86.Buyer profit utilidad del computador
87.TEW twenty-foot equivalent unit Unidad equivalente a 20 pies
88.picking recoleccion
89.crossdocking Trasembarque, preparacion de pedido
90.receiving Recibir
91.scanning Escanear,exploracion
92.labelling Etiquetado
93.despatch Despacho
94.courier Mensajeria
95.Consignee destinatario
96.bales bultos
97.Warehouse Almacen
98.broker Persona que gestiona carga, comisionista, agente de bolsa
99.carrier transportista
100.Cash in advance Adelanto de pago
101.claim Reclamo
102.Comercial invoice Registro de informacion
103.Confirmed letter of credit Carta de crédito confirmada
104.benchmarking Técnica para estudiar el mercado con la competencia, comparar.
105.input entrada
106.Output salida
107.Ex works En fabrica
108.Free carrier-named placed Franco transportista
109.Free alongside ship Franco o libre al costado del buque
110.Free on board Franco a bordo
111.Cost and freight Coste y flete
112.Cost insurance and freight Coste seguro y flete
113.Carriage paid to Transporte pagado hasta
114.Carriage and insurance paid to Transporte y seguro pagados hasta
115.Delivered al frontier Entregado en frontera
116.Delivered ex ship Entregado a bordo
117.Delivered ex quay Entregado en muelle
118.Delivered duty unpaid Entregado sin pago de derechos
119.Delivered duty paid Entregado libre de derechos
120.Suply chain Cadena de suministros
121.stock provisión
122.feedback retroalimentacion
123.dumping Venta de mercancías en mercados exteriores a precios mas bajos q en el mercado interior.
124.crm Customer relationship management
125.forecast Previsión de ventas
1.Do no stack no apilar
2.Keep upright mantenga hacia arriba
3.Fragile frágil
4.Customs aduana
5.Airport aeropuerto
6.Customs agent agente de aduanas
7.Shiper, freight forwarder agente de carga
8.Plane avión
9.Ship, vessel: barco-buque
10.Truck: camión
11.International trading company comercializadora internacional
12.Buyer comprador
13.Consolidator, bróker consolidador
14.Shiper, freight forwarder embarcador
15.Shipment embaruqe
16.Exporter exportador
17.Importer importador
18.Pre-shipment inspection inspección de pre-embarque
19.Multimodal transport operator operador transporte multimodal
20.Ocean port puerto marítimo
21.Customer service servicio al cliente
22.Cargo terminal terminal de carga
23.Local o domestic precarriage transporte local
24.Main carriage: transporte principal
25.Rail tren
26.Seller vendedor
27.Flight vuelo
28.Internal dimensions medidas internas
29.External dimensions medidas externas
30.Cubic capacity capacidad
31.Tare weight tara
32.Payload carga util
33.Gross weight maximo peso bruto
34.Truck camion
35.Dry cargo: carga seca
36.Trailer remolque
37.Tank tanque
38.Fluids-gas-chemicals liquidos- gases-quimicos
39.Articulated trailer remolque articulado
40.Stake estacas
41.Bulk granel
42.Reefer refrigerador
43.Food alimentos
44.Dump trailer volqueta- tolva
45.Bulk-buildings materials granel-materiales de construccion
46.Low boy cama baja
47.Heavy equipment maquinaria pesada
48.Flatbed plataforma
49.Overdimensional load extradimension
50.Standard box car vagon cerrado multiusos
51.Gondola railway car vagon gondola
52.Hooper railway car vagon tolva
53.Coal-stone-sand-gravel carbon-piedra-arena-grava
54.Tank railway car vagon tanque
55.Multipurpose rail car vagon multiproposito
56.Steel-scrap-wood acero-hierro-madera
57.Commercial invoice facture commercial
58.Packing list lista de empaque
59.Bill of lading conocimiento de embarque
60.Airway bill guia aerea
61.Consignment note carta porte
62.Consignment note MTO carta porte OTM
63.Insurance policy poliza de seguro
64.Certifícate of origin certificado de origen
65.Export license licencia de exportación
66.Product cost costo del producto
67.Seller profit utilidad del vendedor
68.Loading Cargue
69.Domestic carriage-inland freight transporte local
70.Insurance seguro local
71.Export documentation documentacion
72.Warehousing and shipping bodegaje y embarque
73.Customs clearance agenciamiento aduanero
74.Delivery alongside the ship or vessel entrega al costado del buque
75.Transshipment Transbordo
76.International main carriage transporte principal
77.Transport insurance seguro transporte principal
78.Delivery at frontier entrega en la frontera
79.Delivery on board entrega a bordo
80.Delivery on the quay entrega al costado del buque
81.Unloading-terminal mhandling desembarque y bodegaje
82.Import documentation documentacion
83.Domestic carriage- inland freight transporte local
84.Custom clearance agenciamiento aduanero
85.Customs duty, import charges Arancel
86.Buyer profit utilidad del computador
87.TEW twenty-foot equivalent unit Unidad equivalente a 20 pies
88.picking recoleccion
89.crossdocking Trasembarque, preparacion de pedido
90.receiving Recibir
91.scanning Escanear,exploracion
92.labelling Etiquetado
93.despatch Despacho
94.courier Mensajeria
95.Consignee destinatario
96.bales bultos
97.Warehouse Almacen
98.broker Persona que gestiona carga, comisionista, agente de bolsa
99.carrier transportista
100.Cash in advance Adelanto de pago
101.claim Reclamo
102.Comercial invoice Registro de informacion
103.Confirmed letter of credit Carta de crédito confirmada
104.benchmarking Técnica para estudiar el mercado con la competencia, comparar.
105.input entrada
106.Output salida
107.Ex works En fabrica
108.Free carrier-named placed Franco transportista
109.Free alongside ship Franco o libre al costado del buque
110.Free on board Franco a bordo
111.Cost and freight Coste y flete
112.Cost insurance and freight Coste seguro y flete
113.Carriage paid to Transporte pagado hasta
114.Carriage and insurance paid to Transporte y seguro pagados hasta
115.Delivered al frontier Entregado en frontera
116.Delivered ex ship Entregado a bordo
117.Delivered ex quay Entregado en muelle
118.Delivered duty unpaid Entregado sin pago de derechos
119.Delivered duty paid Entregado libre de derechos
120.Suply chain Cadena de suministros
121.stock provisión
122.feedback retroalimentacion
123.dumping Venta de mercancías en mercados exteriores a precios mas bajos q en el mercado interior.
124.crm Customer relationship management
125.forecast Previsión de ventas
USTA BOT 101-102
Sin barras bravas y con jugadores ‘sin sangre’, pero con jóvenes cerebros que han aplicado sus conocimientos en robótica e inteligencia artificial, se celebra en Sao Paulo la RoboCup, la copa de fútbol entre equipos de robots desarrollados por universitarios latinoamericanos. El torneo es el acontecimiento principal de la Competencia Latinoamericana de Robótica 2010, que también incluye concursos de robots en danza, realidad aumentada y otras categorías.
En total, 12 equipos colombianos, de las universidades Santo Tomás, Los Andes, Javeriana, Pontificia Bolivariana, Distrital y San Buenaventura, y el Colegio Don Bosco, representan al país entre más de 230 participantes de Brasil, México, Costa Rica, Venezuela, Chile, Perú, e incluso países invitados como Canadá, Irán y China.
Por su parte, la Universidad Santo Tomás, que ha ganado varios torneos de robótica, incluso en el exterior, participa con 4 equipos: STOx’s, en la misma categoría de 18 centímetros; CDB-USTA, en conjunto con el Colegio Don Bosco, en la categoría Junior, y USTA-BOT 101 y 102, en la categoría abierta. La Universidad de los Andes juega con Taironas, en la categoría 2D, y AndesBot, en la abierta, y la Universidad Distrital con 2 equipos en Distribot 1 y 2, en la categoría abierta.
Sin barras bravas y con jugadores ‘sin sangre’, pero con jóvenes cerebros que han aplicado sus conocimientos en robótica e inteligencia artificial, se celebra en Sao Paulo la RoboCup, la copa de fútbol entre equipos de robots desarrollados por universitarios latinoamericanos. El torneo es el acontecimiento principal de la Competencia Latinoamericana de Robótica 2010, que también incluye concursos de robots en danza, realidad aumentada y otras categorías.
En total, 12 equipos colombianos, de las universidades Santo Tomás, Los Andes, Javeriana, Pontificia Bolivariana, Distrital y San Buenaventura, y el Colegio Don Bosco, representan al país entre más de 230 participantes de Brasil, México, Costa Rica, Venezuela, Chile, Perú, e incluso países invitados como Canadá, Irán y China.
Por su parte, la Universidad Santo Tomás, que ha ganado varios torneos de robótica, incluso en el exterior, participa con 4 equipos: STOx’s, en la misma categoría de 18 centímetros; CDB-USTA, en conjunto con el Colegio Don Bosco, en la categoría Junior, y USTA-BOT 101 y 102, en la categoría abierta. La Universidad de los Andes juega con Taironas, en la categoría 2D, y AndesBot, en la abierta, y la Universidad Distrital con 2 equipos en Distribot 1 y 2, en la categoría abierta.
Guía 212 al 214
Para el transporte nación hay una clase de documentos básicos los cuales son, conocimiento de la embarque, factura de transporte, reclamación de la carga y para el transporte internacional también se cuenta con estos documentos y muchos otros.
CONOCIMIENTO DE LA EMBARQUE:
Es el documento clave sobre el desplaza la carga. Es un contrato legal entre el consignatario y el transportista para el desplazamiento de una carga designada con razonable rapidez hacia un destino específico, para que arribe sin daños. De acuerdo con el Taff, el conocimiento del embarque tiene los tres propósitos siguientes.
• Funciona como recibo para los bienes, sujetos a las clasificaciones y tarifas, certifica que la propiedad descrita en el conocimiento de embarque y el transportista no puede evadir sus responsabilidades porque no allá emitido un recibo o conocimiento de embarque.
• Funciona como contrato de flete e identifica las partes contratadas y establece los términos y condiciones del acuerdo
• Funciona como evidencia documental de propiedad. Sin embargo, es necesario precisar esta aseveración. Aunque esto es cierto de un conocimiento de embarque. Cuestiona como los términos de la venta influyente para establecer la propiedad de los bienes cubiertas por el conocimiento de embarque directo. Esto se constata de un documento legal no negociable, bajo el conocimiento del embarque directo los bienes se consignan solo a la persona especifica indicada en el documento.
FACTURA DE TRANSPORTE:
La cual una factura con los cargo del transportista contiene a demás de los cargos por transporte además de los cargos por transporte, muchas de la misma información que un conocimiento de el embarque, como el original y destino del envió, cantidad enviada, productos y personas involucradas. Los cargos de transporte pagarse por anticipado por parte del consignatario o cobrados al mismo. Los pagos para el servicio de ferrovial se realizaran antes de la entrega excepto si se extendió crédito a remitente financieramente responsable. A los usuarios de los servicios ferroviarios se les permite hasta de 96 horas para realizar el pago y en el trasporte marítimo nacional por lo general permite un crédito de 48 horas y en ocasiones de hasta 96 horas.
RECLAMACIONES DE LA CARGA:
Por lo general hay dos tipos de reclamo que son. El primero surge de las responsabilidades legales como transportista, y el segundo a sobre carga.
RECLAMACION POR PERDIDA, DAÑO Y RETRASO:
El transportista debe manipular la carga con plena responsabilidad
Documentos de transporte internacional
Una característica que distingue a la transportación internacional de movimiento nacional es la cantidad de documento requerida para la importancia y la exportación.
Exportación:
•Conocimiento de embarque: recibo referida mente a que contiene la carga y se hace un contrato entre el consignatario.
•Recibo de plataforma: se hace para transferir responsabilidades entres transportistas nacional e internacional.
•Instrucciones de entrega: proporcionar instrucciones especifica al trasportista para que así lleguen los bienes a la persona adecuada o entidad.
•Declaración de de exportación: exigido por el departamento de los estados unidos para así plantear las estadísticas de exportación.
•Carta de crédito: es un documento financiero que le garantiza el pago al consignatario por la mercancía que se esta transportando.
•Factura consular: se utiliza para controlar y e identificar bienes enviados a los países
•Factura comercial: factura de los bienes
•Certificado de origen:utilizado para asegurar al pais que adquiere con precios el pais en el bienes de produjieron
•certificado de seguro:este papel se encarga de que la carga tengo su seguro todo el tiempo que dura en transito y le da la confiansa al consignatario
•carta de transimision:lista de las particularidades del envio y un registro de los documentos que se transmiten junto con las instrucciones para la disposicion de los documentos
Para el transporte nación hay una clase de documentos básicos los cuales son, conocimiento de la embarque, factura de transporte, reclamación de la carga y para el transporte internacional también se cuenta con estos documentos y muchos otros.
CONOCIMIENTO DE LA EMBARQUE:
Es el documento clave sobre el desplaza la carga. Es un contrato legal entre el consignatario y el transportista para el desplazamiento de una carga designada con razonable rapidez hacia un destino específico, para que arribe sin daños. De acuerdo con el Taff, el conocimiento del embarque tiene los tres propósitos siguientes.
• Funciona como recibo para los bienes, sujetos a las clasificaciones y tarifas, certifica que la propiedad descrita en el conocimiento de embarque y el transportista no puede evadir sus responsabilidades porque no allá emitido un recibo o conocimiento de embarque.
• Funciona como contrato de flete e identifica las partes contratadas y establece los términos y condiciones del acuerdo
• Funciona como evidencia documental de propiedad. Sin embargo, es necesario precisar esta aseveración. Aunque esto es cierto de un conocimiento de embarque. Cuestiona como los términos de la venta influyente para establecer la propiedad de los bienes cubiertas por el conocimiento de embarque directo. Esto se constata de un documento legal no negociable, bajo el conocimiento del embarque directo los bienes se consignan solo a la persona especifica indicada en el documento.
FACTURA DE TRANSPORTE:
La cual una factura con los cargo del transportista contiene a demás de los cargos por transporte además de los cargos por transporte, muchas de la misma información que un conocimiento de el embarque, como el original y destino del envió, cantidad enviada, productos y personas involucradas. Los cargos de transporte pagarse por anticipado por parte del consignatario o cobrados al mismo. Los pagos para el servicio de ferrovial se realizaran antes de la entrega excepto si se extendió crédito a remitente financieramente responsable. A los usuarios de los servicios ferroviarios se les permite hasta de 96 horas para realizar el pago y en el trasporte marítimo nacional por lo general permite un crédito de 48 horas y en ocasiones de hasta 96 horas.
RECLAMACIONES DE LA CARGA:
Por lo general hay dos tipos de reclamo que son. El primero surge de las responsabilidades legales como transportista, y el segundo a sobre carga.
RECLAMACION POR PERDIDA, DAÑO Y RETRASO:
El transportista debe manipular la carga con plena responsabilidad
Documentos de transporte internacional
Una característica que distingue a la transportación internacional de movimiento nacional es la cantidad de documento requerida para la importancia y la exportación.
Exportación:
•Conocimiento de embarque: recibo referida mente a que contiene la carga y se hace un contrato entre el consignatario.
•Recibo de plataforma: se hace para transferir responsabilidades entres transportistas nacional e internacional.
•Instrucciones de entrega: proporcionar instrucciones especifica al trasportista para que así lleguen los bienes a la persona adecuada o entidad.
•Declaración de de exportación: exigido por el departamento de los estados unidos para así plantear las estadísticas de exportación.
•Carta de crédito: es un documento financiero que le garantiza el pago al consignatario por la mercancía que se esta transportando.
•Factura consular: se utiliza para controlar y e identificar bienes enviados a los países
•Factura comercial: factura de los bienes
•Certificado de origen:utilizado para asegurar al pais que adquiere con precios el pais en el bienes de produjieron
•certificado de seguro:este papel se encarga de que la carga tengo su seguro todo el tiempo que dura en transito y le da la confiansa al consignatario
•carta de transimision:lista de las particularidades del envio y un registro de los documentos que se transmiten junto con las instrucciones para la disposicion de los documentos
lunes, 22 de noviembre de 2010
CARGA
Se denomina carga a la mercancía que es objeto de transporte mediante un flete. Se le denominan también a las mercancía de banque, avión u otro tipo de vehículo. La carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o mercancía protegidas embalaje apropiado que facilita se rápida movilización. existe dos tipos de carga general o a granel.
CARGA GENERAL: comprende una serie de productos que se almacena en cantidad más pequeñas que aquellas a granel. Dichos objetos están compuestas de artículos individuales cuya preparación determina su tipo: suelta convencional no unitarizada y unitarizada:
SUELTA CONVENCIONAL: (no unitarizada) este tipo de objetos consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, pequeños sacos, paquetes, cajas, tambores, piezas atadas, bultos etc.
Unitarizada: son ciertos artículos sueltos que son puestos en cajas para ser manipulados con mayor facilidad. La preparación de la carga permite una manipulaeo seguro y evita el saqueo, los daños y las perdidas, y la protege de la degradación térmica y biológica.
CARGA A GRANEL: los gráneles sólidos o secos y líquidos se almacenan por lo general, en tanques o silos y se transporta, se transporta por bandas transportadoras o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones de almeja, banda de canjilones y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos requiere embalaje o unitarización
Solida o seca, liquida, gaseosa
Se almacenan en tanque, silo, patios, cobertizos
• Se transporta por bandas transportadoras o ductos
• Se manipula por bombeo, succión, cucharones, almejas, y otros equipos
Se clasifica la carga según su naturaleza:
Se denomina carga a la mercancía que es objeto de transporte mediante un flete. Se le denominan también a las mercancía de banque, avión u otro tipo de vehículo. La carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o mercancía protegidas embalaje apropiado que facilita se rápida movilización. existe dos tipos de carga general o a granel.
CARGA GENERAL: comprende una serie de productos que se almacena en cantidad más pequeñas que aquellas a granel. Dichos objetos están compuestas de artículos individuales cuya preparación determina su tipo: suelta convencional no unitarizada y unitarizada:
SUELTA CONVENCIONAL: (no unitarizada) este tipo de objetos consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, pequeños sacos, paquetes, cajas, tambores, piezas atadas, bultos etc.
Unitarizada: son ciertos artículos sueltos que son puestos en cajas para ser manipulados con mayor facilidad. La preparación de la carga permite una manipulaeo seguro y evita el saqueo, los daños y las perdidas, y la protege de la degradación térmica y biológica.
CARGA A GRANEL: los gráneles sólidos o secos y líquidos se almacenan por lo general, en tanques o silos y se transporta, se transporta por bandas transportadoras o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones de almeja, banda de canjilones y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos requiere embalaje o unitarización
Solida o seca, liquida, gaseosa
Se almacenan en tanque, silo, patios, cobertizos
• Se transporta por bandas transportadoras o ductos
• Se manipula por bombeo, succión, cucharones, almejas, y otros equipos
Se clasifica la carga según su naturaleza:
1. CARGA PERECEDERA: se denomina carga perecedera, aquella mercancía susceptible al deterioro en sus características físicas, químicas y microbiológicas como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente.
Este tipo de carga puede deteriorarse y dañarse si no se almacena y se transporta adecuadamente. Por ellos requieren de almacenamiento y manipulación adecuada ejemplo: frutas, verduras y hortalizas, productos cárnicos, productos marinos, producto lácteo, flores y follajes.
2. Carga de dimensiones y pesos especiales:
Para esta clase carga el ministerio de transporte saca unas clases de normas para la manipulación de dicha carga, las resoluciones son: 4100 del 28 de diciembre del 2004 y 13791 del 21 de diciembre de 1988 fijo los limites de pesos y dimensionales para los vehículos de carga en el territorio nacional
Las cargas transportadas en condiciones de operación normal por las carreteras del país deberán cumplir con las siguientes especificaciones:
• La carga de un vehículo debe estar acomodado, sujeta y cubierta de forma que: no ponga peligro la vida de las personas, ni cause daños a terceros, no arrastrar la vía, ni caiga sobre esta.
• Se autoriza el transito de vehículos con carga que sobresalga por el extremo posterior del vehículo hasta un metro sin que por ello puedan excederse los límites de PBV (peso bruto vehicular) y los pesos por eje.
• Para transporte de carga indivisible que sobre por la parte posterior del vehículo en una longitud mayor a un metro e inferior a tres metros o carga ancha con una dimensión menor o igual a cuatro con veinte centímetro.
• El transporte de cargas sobresalientes podrá efectuarse únicamente en horas diurnas, demarcando la carga con banderolas rojas y portando dos letreros con fondo amarillo y letras negras colocadas adelante y atrás del vehículo, perfectamente visibles, con las leyendas carga larga o carga ancha o carga larga y ancha, según sea el caso.
• Para el transporte de cargas indivisibles de pesos tales que los vehículos cargados superen los máximos pesos brutos vehiculares, las condiciones del transporte se fijarán por resolución ministerial, previo visto bueno del Área Técnica del Ministerio de Transporte. Las transformaciones efectuadas en los vehículos no implican en ningún caso aumentos en el PBV autorizado para los mismos, si no es modificada su configuración. Las disposiciones sobre pesos por eje y PBV exclusivamente serán controladas mediante el pesaje de los vehículos en básculas estáticas o dinámicas que se ubicarán en diferentes puntos de la Red Vial Nacional.
CARGA EN SECO: Los tanques de almacenamientos de contenido seco requieren un cuidado especial porque muy a menudo tienen un centro de gravedad alto, y la carga
Este tipo de carga puede deteriorarse y dañarse si no se almacena y se transporta adecuadamente. Por ellos requieren de almacenamiento y manipulación adecuada ejemplo: frutas, verduras y hortalizas, productos cárnicos, productos marinos, producto lácteo, flores y follajes.
2. Carga de dimensiones y pesos especiales:
Para esta clase carga el ministerio de transporte saca unas clases de normas para la manipulación de dicha carga, las resoluciones son: 4100 del 28 de diciembre del 2004 y 13791 del 21 de diciembre de 1988 fijo los limites de pesos y dimensionales para los vehículos de carga en el territorio nacional
Las cargas transportadas en condiciones de operación normal por las carreteras del país deberán cumplir con las siguientes especificaciones:
• La carga de un vehículo debe estar acomodado, sujeta y cubierta de forma que: no ponga peligro la vida de las personas, ni cause daños a terceros, no arrastrar la vía, ni caiga sobre esta.
• Se autoriza el transito de vehículos con carga que sobresalga por el extremo posterior del vehículo hasta un metro sin que por ello puedan excederse los límites de PBV (peso bruto vehicular) y los pesos por eje.
• Para transporte de carga indivisible que sobre por la parte posterior del vehículo en una longitud mayor a un metro e inferior a tres metros o carga ancha con una dimensión menor o igual a cuatro con veinte centímetro.
• El transporte de cargas sobresalientes podrá efectuarse únicamente en horas diurnas, demarcando la carga con banderolas rojas y portando dos letreros con fondo amarillo y letras negras colocadas adelante y atrás del vehículo, perfectamente visibles, con las leyendas carga larga o carga ancha o carga larga y ancha, según sea el caso.
• Para el transporte de cargas indivisibles de pesos tales que los vehículos cargados superen los máximos pesos brutos vehiculares, las condiciones del transporte se fijarán por resolución ministerial, previo visto bueno del Área Técnica del Ministerio de Transporte. Las transformaciones efectuadas en los vehículos no implican en ningún caso aumentos en el PBV autorizado para los mismos, si no es modificada su configuración. Las disposiciones sobre pesos por eje y PBV exclusivamente serán controladas mediante el pesaje de los vehículos en básculas estáticas o dinámicas que se ubicarán en diferentes puntos de la Red Vial Nacional.
CARGA EN SECO: Los tanques de almacenamientos de contenido seco requieren un cuidado especial porque muy a menudo tienen un centro de gravedad alto, y la carga
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