LOGISTICA DE DELL
LOS DIFERENTES ENFOQUES EN EL ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DELL
CONSUMIDORT
A partir de finales del siglo XIX se elaboran diversas teorías sobre el comportamiento humano que han sido adoptadas para explicar el comportamiento del consumidor.
A continuación veremos tres tipos de enfoques:
2.1 Enfoque de la teoría económica.- Se centra en el concepto de hombre económico, el cual orienta su comportamiento hacia la maximización de su utilidad.
Se trata de una teoría normativa sobre la elección racional, con los siguientes postulados:
•El consumidor tiene un conocimiento completo de sus necesidades y de los medios disponibles para satisfacerlas.
• El comportamiento de compra del consumidor está orientado hacia la maximización de su utilidad.
•El comportamiento del consumidor es un comportamiento de elección racional.
•La elección del consumidor es independiente del medio y del entorno en que ésta se realiza.
• El análisis del comportamiento es estático.
• El consumidor obtiene su satisfacción del producto en sí mismo y no de los atributos que posee.
Este enfoque es limitado, y establece cómo debe comportarse el consumidor y no de cómo se comporta o qué factores determinan y explican ese comportamiento.
2.2 Enfoque psicosociológico.- El comportamiento del consumidor (C) está determinado por variables psicológicas (I) y variables externas (E), además de variables económicas.
- I = Recoge las características internas de la persona, sus necesidades y deseos.
- E = Recoge la influencia del entorno.
Destacan dos teorías dentro de éste enfoque: la teoría del comportamiento y la teoría de la influencia social.
La primera de ellas tiene su origen en el ruso PAVLOV. Trata de relacionar a través del proceso de aprendizaje el comportamiento actual con los comportamientos observados del pasado. El comportamiento de compra se fundamenta en un estímulo-respuesta.
La segunda teoría se basa en la influencia que el entorno social ejerce sobre la conformación interna de la persona y sobre su comportamiento.
2.3 El enfoque motivacional.- La motivación es la fuerza que empuja a las personas a la acción, fuerza que es provocada por un estado de tensión debido a una necesidad insatisfecha. El principal autor es MASLOW, que estableció una jerarquía de las necesidades, que son:
•Necesidades fisiológicas.
•Necesidades de seguridad.
•Necesidades sociales.
•Necesidades de estimación.
•Necesidades de autorrealización.
Por su parte, FREUD establece que la personalidad de un individuo se va conformando a lo largo de su vida, desde que es lactante hasta que llega a ser adulto. Esta personalidad se desarrolla en tres niveles:
•El ello o área del subconsciente. Es donde se generan los impulsos y motivaciones más potentes.
•El yo o área de lo consciente. Es donde se generan las acciones del individuo como respuesta a los impulsos y motivos del subconsciente.
•El súper yo que trata de dirigir los impulsos del subconsciente hacia comportamientos socialmente admitidos.
La superposición de estas tres áreas de la personalidad explica el comportamiento humano. El modelo de FREUD pone de manifiesto que los compradores no sólo están influenciados por variables económicas, sino también por los aspectos simbólicos del producto.
lunes, 13 de diciembre de 2010
viernes, 10 de diciembre de 2010
RFID
(siglas de Radio Frequency IDentification, en español identificación por radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperación de datos remoto que usa dispositivos denominados etiquetas, tarjetas, transpondedores o tags RFID. El propósito fundamental de la tecnología RFID es transmitir la identidad de un objeto (similar a un número de serie único) mediante ondas de radio. Las tecnologías RFID se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (automatic identification, o identificación automática).
Las etiquetas RFID son unos dispositivos pequeños, similares a una pegatina, que pueden ser adheridas o incorporadas a un producto, un animal o una persona. Contienen antenas para permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisor-receptor RFID. Las etiquetas pasivas no necesitan alimentación eléctrica interna, mientras que las activas sí lo requieren. Una de las ventajas del uso de radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de infrarrojos) es que no se requiere visión directa entre emisor y receptor.
Se ha sugerido que el primer dispositivo conocido similar a RFID pudo haber sido una herramienta de espionaje inventada por Léon Theremin para el gobierno soviético en 1945. El dispositivo de Theremin era un dispositivo de escucha secreto pasivo, no una etiqueta de identificación, por lo que esta aplicación es dudosa. Según algunas fuentes,[3] la tecnología usada en RFID habría existido desde comienzos de los años 1920, desarrollada por el MIT y usada extensivamente por los británicos en la Segunda Guerra Mundial (fuente que establece que los sistemas RFID han existido desde finales de los años 1960 y que sólo recientemente se había popularizado gracias a las reducciones de costos)..
Una tecnología similar, el transpondedor de IFF, fue inventada por los británicos en 1939, y fue utilizada de forma rutinaria por los aliados en la Segunda Guerra Mundial para identificar los aeroplanos como amigos o enemigos. Se trata probablemente de la tecnología citada por la fuente anterior.
Las tags RFID pueden ser activos, semipasivos (también conocidos como semiactivos o asistidos por batería) o pasivos. Los tags pasivos no requieren ninguna fuente de alimentación interna y son dispositivos puramente pasivos (sólo se activan cuando un lector se encuentra cerca para suministrarles la energía necesaria). Los otros dos tipos necesitan alimentación, típicamente una pila pequeña.
La gran mayoría de las etiquetas RFID son pasivas, que son mucho más baratas de fabricar y no necesitan batería. En 2004, estas etiquetas tenían un precio desde 0,40$, en grandes pedidos, para etiquetas inteligentes, según el formato, y de 0,95$ para tags rígidos usados frecuentemente en el sector textil encapsulados en PPs o epoxi. El marcado de RFID universal de productos individuales será comercialmente viable con volúmenes muy grandes de 10.000 millones de unidades al año, llevando el coste de producción a menos de 0,05$ según un fabricante.[cita requerida] La demanda actual de chips de circuitos integrados con RFID no está cerca de soportar ese coste. Los analistas de las compañías independientes de investigación como Gartner and Forrester Research convienen en que un nivel de precio de menos de 0,10$ (con un volumen de producción de 1.000 millones de unidades) sólo se puede lograr en unos 6 u 8 años,[cita requerida] lo que limita los planes a corto plazo para una adopción extensa de las etiquetas RFID pasivas. Otros analistas creen que esos precios serían alcanzables dentro de 10-15 años.
Tags pasivos
Los tags pasivos no poseen alimentación eléctrica. La señal que les llega de los lectores que inducen una corriente eléctrica pequeña y suficiente para operar el circuito integrado CMOS del tag, de forma que puede generar y transmitir una respuesta. La mayoría de tags pasivos utiliza backscatter sobre la portadora recibida; esto es, la antena ha de estar diseñada para obtener la energía necesaria para funcionar a la vez que para transmitir la respuesta por backscatter. Esta respuesta puede ser cualquier tipo de información, no sólo un código identificador. Un tag puede incluir memoria no volátil, posiblemente escribible (por ejemplo EEPROM).
Los tags pasivos suelen tener distancias de uso práctico comprendidas entre los 10 cm (ISO 14443) y llegando hasta unos pocos metros (EPC e ISO 18000-6), según la frecuencia de funcionamiento y el diseño y tamaño de la antena. Por su sencillez conceptual, son obtenibles por medio de un proceso de impresión de las antenas. Como no precisan de alimentación energética, el dispositivo puede resultar muy pequeño: pueden incluirse en una pegatina o insertarse bajo la piel (tags de baja frecuencia).
En 2006, Hitachi desarrolló un dispositivo pasivo denominado µ-Chip con un tamaño de 0,15×0,15 mm sin antena, más delgado que una hoja de papel (7,5 µm).[5] [6] Se utiliza SOI (Silicon-on-Insulator) para lograr esta integración. Este chip puede transmitir un identificador único de 128 bits fijado a él en su fabricación, que no puede modificarse y confiere autenticidad al mismo. Tiene un rango máximo de lectura de 30 cm. En febrero de 2007 Hitachi presentó un dispositivo aún menor de 0,05×0,05 mm y lo suficientemente delgado como para poder estar integrado en una hoja de papel.[7] Estos chips tienen capacidad de almacenamiento y pueden funcionar en distancias de hasta unos pocos cientos de metros. Su principal inconveniente es que su antena debe ser como mínimo 80 veces más grande que el chip.
Tags activos
A diferencia de los tags pasivos, los activos poseen su propia fuente autónoma de energía, que utilizan para dar corriente a sus circuitos integrados y propagar su señal al lector. Estos tags son mucho más fiables (tienen menos errores) que los pasivos debido a su capacidad de establecer sesiones con el lector. Gracias a su fuente de energía son capaces de transmitir señales más potentes que las de los tags pasivos, lo que les lleva a ser más eficientes en entornos dificultosos para la radiofrecuencia como el agua (incluyendo humanos y ganado, formados en su mayoría por agua), metal (contenedores, vehículos). También son efectivos a distancias mayores pudiendo generar respuestas claras a partir de recepciones débiles (lo contrario que los tags pasivos). Por el contrario, suelen ser mayores y más caros, y su vida útil es en general mucho más corta.
Muchos tags activos tienen rangos efectivos de cientos de metros y una vida útil de sus baterías de hasta 10 años. Algunos de ellos integran sensores de registro de temperatura y otras variables que pueden usarse para monitorizar entornos de alimentación o productos farmacéuticos. Otros sensores asociados con ARFID incluyen humedad, vibración, luz, radiación, temperatura y componentes atmosféricos como el etileno. Los tags activos, además de mucho más rango (500 m), tienen capacidades de almacenamiento mayores y la habilidad de guardar información adicional enviada por el transceptor.
Características
• Fuente de alimentación propia mediante baterías de larga duración.
• Distancias de lectura escritura mayor de 10m a 100m generalmente.
• Diversas tecnologías y frecuencias.
• Hasta 868 MHz (UHF) o según estándares aplicados.
• 2,4 GHz muy utilizada (banda ISM, Industrial Scientific and Medical), la misma que para dispositivos wireless LAN 802.11b.
• Memoria generalmente entre 4 y 32 kB.
• Batería de larga duración (generalmente baterías de litio / dióxido de manganeso)
• Fabricantes: TagMaster, Identec Solutions, Siemens, WhereNet, Bluesoft, Syris RFID.¿por qué se muestran únicamente estos fabricantes?
• Precio del tag: 30 a 90 €.
La principal ventaja de los tags RFID activos respecto a los pasivos es el elevado rango de lectura, del orden de decenas de metros. Como desventajas, cabe destacar el precio, que es muy superior que los tags pasivos y la dependencia de alimentación por baterías. El tiempo de vida de las baterías depende de cada modelo de tag y también de la actividad de este, normalmente es del orden de años. Para facilitar la gestión de las baterías, es habitual que los tags RFID activos envían al lector información del nivel de batería, lo que permite sustituir con antelación aquellas que están a punto de agotarse.
En el mercado se tiene una variada gama como por ejemplo el Tag RFID Activo SYTAG245-2C que tiene las características antes mencionadas:
Frecuencia de comunicación: 2,45 GHz
Rango de frecuencia: entre 2,40 y 2,48 GHz (opción de 125 kHz ó 13,56 MHz)
Canal: 255
Dirección: 65536 direcciones
Wake on radio: ON / OFF
RSSI: 0-255
ID: 64 bits.
Programación: configurable a partir de comandos.
Led: acción o estatus.
Conmutación: configurada como tag activo o tag ON/OFF.
Memoria: de 4 a 32 kbytes (opcional).
Batería: 3 VDC CR2032 × 1 ó × 2
Duración de la batería: de 1 a 10 años
Consumo en reposo: 3 uA @ 3 VDC.
Consumo en funcionamiento: 24 mA @ 3 VDC
Temperatura de funcionamiento: entre -10 y 55 °C
Temperatura de almacenaje: entre -20 y 65 °C
Humedad relativa de funcionamiento y almacenaje: de 5% a 95%
(siglas de Radio Frequency IDentification, en español identificación por radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperación de datos remoto que usa dispositivos denominados etiquetas, tarjetas, transpondedores o tags RFID. El propósito fundamental de la tecnología RFID es transmitir la identidad de un objeto (similar a un número de serie único) mediante ondas de radio. Las tecnologías RFID se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (automatic identification, o identificación automática).
Las etiquetas RFID son unos dispositivos pequeños, similares a una pegatina, que pueden ser adheridas o incorporadas a un producto, un animal o una persona. Contienen antenas para permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisor-receptor RFID. Las etiquetas pasivas no necesitan alimentación eléctrica interna, mientras que las activas sí lo requieren. Una de las ventajas del uso de radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de infrarrojos) es que no se requiere visión directa entre emisor y receptor.
Se ha sugerido que el primer dispositivo conocido similar a RFID pudo haber sido una herramienta de espionaje inventada por Léon Theremin para el gobierno soviético en 1945. El dispositivo de Theremin era un dispositivo de escucha secreto pasivo, no una etiqueta de identificación, por lo que esta aplicación es dudosa. Según algunas fuentes,[3] la tecnología usada en RFID habría existido desde comienzos de los años 1920, desarrollada por el MIT y usada extensivamente por los británicos en la Segunda Guerra Mundial (fuente que establece que los sistemas RFID han existido desde finales de los años 1960 y que sólo recientemente se había popularizado gracias a las reducciones de costos)..
Una tecnología similar, el transpondedor de IFF, fue inventada por los británicos en 1939, y fue utilizada de forma rutinaria por los aliados en la Segunda Guerra Mundial para identificar los aeroplanos como amigos o enemigos. Se trata probablemente de la tecnología citada por la fuente anterior.
Las tags RFID pueden ser activos, semipasivos (también conocidos como semiactivos o asistidos por batería) o pasivos. Los tags pasivos no requieren ninguna fuente de alimentación interna y son dispositivos puramente pasivos (sólo se activan cuando un lector se encuentra cerca para suministrarles la energía necesaria). Los otros dos tipos necesitan alimentación, típicamente una pila pequeña.
La gran mayoría de las etiquetas RFID son pasivas, que son mucho más baratas de fabricar y no necesitan batería. En 2004, estas etiquetas tenían un precio desde 0,40$, en grandes pedidos, para etiquetas inteligentes, según el formato, y de 0,95$ para tags rígidos usados frecuentemente en el sector textil encapsulados en PPs o epoxi. El marcado de RFID universal de productos individuales será comercialmente viable con volúmenes muy grandes de 10.000 millones de unidades al año, llevando el coste de producción a menos de 0,05$ según un fabricante.[cita requerida] La demanda actual de chips de circuitos integrados con RFID no está cerca de soportar ese coste. Los analistas de las compañías independientes de investigación como Gartner and Forrester Research convienen en que un nivel de precio de menos de 0,10$ (con un volumen de producción de 1.000 millones de unidades) sólo se puede lograr en unos 6 u 8 años,[cita requerida] lo que limita los planes a corto plazo para una adopción extensa de las etiquetas RFID pasivas. Otros analistas creen que esos precios serían alcanzables dentro de 10-15 años.
Tags pasivos
Los tags pasivos no poseen alimentación eléctrica. La señal que les llega de los lectores que inducen una corriente eléctrica pequeña y suficiente para operar el circuito integrado CMOS del tag, de forma que puede generar y transmitir una respuesta. La mayoría de tags pasivos utiliza backscatter sobre la portadora recibida; esto es, la antena ha de estar diseñada para obtener la energía necesaria para funcionar a la vez que para transmitir la respuesta por backscatter. Esta respuesta puede ser cualquier tipo de información, no sólo un código identificador. Un tag puede incluir memoria no volátil, posiblemente escribible (por ejemplo EEPROM).
Los tags pasivos suelen tener distancias de uso práctico comprendidas entre los 10 cm (ISO 14443) y llegando hasta unos pocos metros (EPC e ISO 18000-6), según la frecuencia de funcionamiento y el diseño y tamaño de la antena. Por su sencillez conceptual, son obtenibles por medio de un proceso de impresión de las antenas. Como no precisan de alimentación energética, el dispositivo puede resultar muy pequeño: pueden incluirse en una pegatina o insertarse bajo la piel (tags de baja frecuencia).
En 2006, Hitachi desarrolló un dispositivo pasivo denominado µ-Chip con un tamaño de 0,15×0,15 mm sin antena, más delgado que una hoja de papel (7,5 µm).[5] [6] Se utiliza SOI (Silicon-on-Insulator) para lograr esta integración. Este chip puede transmitir un identificador único de 128 bits fijado a él en su fabricación, que no puede modificarse y confiere autenticidad al mismo. Tiene un rango máximo de lectura de 30 cm. En febrero de 2007 Hitachi presentó un dispositivo aún menor de 0,05×0,05 mm y lo suficientemente delgado como para poder estar integrado en una hoja de papel.[7] Estos chips tienen capacidad de almacenamiento y pueden funcionar en distancias de hasta unos pocos cientos de metros. Su principal inconveniente es que su antena debe ser como mínimo 80 veces más grande que el chip.
Tags activos
A diferencia de los tags pasivos, los activos poseen su propia fuente autónoma de energía, que utilizan para dar corriente a sus circuitos integrados y propagar su señal al lector. Estos tags son mucho más fiables (tienen menos errores) que los pasivos debido a su capacidad de establecer sesiones con el lector. Gracias a su fuente de energía son capaces de transmitir señales más potentes que las de los tags pasivos, lo que les lleva a ser más eficientes en entornos dificultosos para la radiofrecuencia como el agua (incluyendo humanos y ganado, formados en su mayoría por agua), metal (contenedores, vehículos). También son efectivos a distancias mayores pudiendo generar respuestas claras a partir de recepciones débiles (lo contrario que los tags pasivos). Por el contrario, suelen ser mayores y más caros, y su vida útil es en general mucho más corta.
Muchos tags activos tienen rangos efectivos de cientos de metros y una vida útil de sus baterías de hasta 10 años. Algunos de ellos integran sensores de registro de temperatura y otras variables que pueden usarse para monitorizar entornos de alimentación o productos farmacéuticos. Otros sensores asociados con ARFID incluyen humedad, vibración, luz, radiación, temperatura y componentes atmosféricos como el etileno. Los tags activos, además de mucho más rango (500 m), tienen capacidades de almacenamiento mayores y la habilidad de guardar información adicional enviada por el transceptor.
Características
• Fuente de alimentación propia mediante baterías de larga duración.
• Distancias de lectura escritura mayor de 10m a 100m generalmente.
• Diversas tecnologías y frecuencias.
• Hasta 868 MHz (UHF) o según estándares aplicados.
• 2,4 GHz muy utilizada (banda ISM, Industrial Scientific and Medical), la misma que para dispositivos wireless LAN 802.11b.
• Memoria generalmente entre 4 y 32 kB.
• Batería de larga duración (generalmente baterías de litio / dióxido de manganeso)
• Fabricantes: TagMaster, Identec Solutions, Siemens, WhereNet, Bluesoft, Syris RFID.¿por qué se muestran únicamente estos fabricantes?
• Precio del tag: 30 a 90 €.
La principal ventaja de los tags RFID activos respecto a los pasivos es el elevado rango de lectura, del orden de decenas de metros. Como desventajas, cabe destacar el precio, que es muy superior que los tags pasivos y la dependencia de alimentación por baterías. El tiempo de vida de las baterías depende de cada modelo de tag y también de la actividad de este, normalmente es del orden de años. Para facilitar la gestión de las baterías, es habitual que los tags RFID activos envían al lector información del nivel de batería, lo que permite sustituir con antelación aquellas que están a punto de agotarse.
En el mercado se tiene una variada gama como por ejemplo el Tag RFID Activo SYTAG245-2C que tiene las características antes mencionadas:
Frecuencia de comunicación: 2,45 GHz
Rango de frecuencia: entre 2,40 y 2,48 GHz (opción de 125 kHz ó 13,56 MHz)
Canal: 255
Dirección: 65536 direcciones
Wake on radio: ON / OFF
RSSI: 0-255
ID: 64 bits.
Programación: configurable a partir de comandos.
Led: acción o estatus.
Conmutación: configurada como tag activo o tag ON/OFF.
Memoria: de 4 a 32 kbytes (opcional).
Batería: 3 VDC CR2032 × 1 ó × 2
Duración de la batería: de 1 a 10 años
Consumo en reposo: 3 uA @ 3 VDC.
Consumo en funcionamiento: 24 mA @ 3 VDC
Temperatura de funcionamiento: entre -10 y 55 °C
Temperatura de almacenaje: entre -20 y 65 °C
Humedad relativa de funcionamiento y almacenaje: de 5% a 95%
INGLES ESPAÑOL
1.Do no stack no apilar
2.Keep upright mantenga hacia arriba
3.Fragile frágil
4.Customs aduana
5.Airport aeropuerto
6.Customs agent agente de aduanas
7.Shiper, freight forwarder agente de carga
8.Plane avión
9.Ship, vessel: barco-buque
10.Truck: camión
11.International trading company comercializadora internacional
12.Buyer comprador
13.Consolidator, bróker consolidador
14.Shiper, freight forwarder embarcador
15.Shipment embaruqe
16.Exporter exportador
17.Importer importador
18.Pre-shipment inspection inspección de pre-embarque
19.Multimodal transport operator operador transporte multimodal
20.Ocean port puerto marítimo
21.Customer service servicio al cliente
22.Cargo terminal terminal de carga
23.Local o domestic precarriage transporte local
24.Main carriage: transporte principal
25.Rail tren
26.Seller vendedor
27.Flight vuelo
28.Internal dimensions medidas internas
29.External dimensions medidas externas
30.Cubic capacity capacidad
31.Tare weight tara
32.Payload carga util
33.Gross weight maximo peso bruto
34.Truck camion
35.Dry cargo: carga seca
36.Trailer remolque
37.Tank tanque
38.Fluids-gas-chemicals liquidos- gases-quimicos
39.Articulated trailer remolque articulado
40.Stake estacas
41.Bulk granel
42.Reefer refrigerador
43.Food alimentos
44.Dump trailer volqueta- tolva
45.Bulk-buildings materials granel-materiales de construccion
46.Low boy cama baja
47.Heavy equipment maquinaria pesada
48.Flatbed plataforma
49.Overdimensional load extradimension
50.Standard box car vagon cerrado multiusos
51.Gondola railway car vagon gondola
52.Hooper railway car vagon tolva
53.Coal-stone-sand-gravel carbon-piedra-arena-grava
54.Tank railway car vagon tanque
55.Multipurpose rail car vagon multiproposito
56.Steel-scrap-wood acero-hierro-madera
57.Commercial invoice facture commercial
58.Packing list lista de empaque
59.Bill of lading conocimiento de embarque
60.Airway bill guia aerea
61.Consignment note carta porte
62.Consignment note MTO carta porte OTM
63.Insurance policy poliza de seguro
64.Certifícate of origin certificado de origen
65.Export license licencia de exportación
66.Product cost costo del producto
67.Seller profit utilidad del vendedor
68.Loading Cargue
69.Domestic carriage-inland freight transporte local
70.Insurance seguro local
71.Export documentation documentacion
72.Warehousing and shipping bodegaje y embarque
73.Customs clearance agenciamiento aduanero
74.Delivery alongside the ship or vessel entrega al costado del buque
75.Transshipment Transbordo
76.International main carriage transporte principal
77.Transport insurance seguro transporte principal
78.Delivery at frontier entrega en la frontera
79.Delivery on board entrega a bordo
80.Delivery on the quay entrega al costado del buque
81.Unloading-terminal mhandling desembarque y bodegaje
82.Import documentation documentacion
83.Domestic carriage- inland freight transporte local
84.Custom clearance agenciamiento aduanero
85.Customs duty, import charges Arancel
86.Buyer profit utilidad del computador
87.TEW twenty-foot equivalent unit Unidad equivalente a 20 pies
88.picking recoleccion
89.crossdocking Trasembarque, preparacion de pedido
90.receiving Recibir
91.scanning Escanear,exploracion
92.labelling Etiquetado
93.despatch Despacho
94.courier Mensajeria
95.Consignee destinatario
96.bales bultos
97.Warehouse Almacen
98.broker Persona que gestiona carga, comisionista, agente de bolsa
99.carrier transportista
100.Cash in advance Adelanto de pago
101.claim Reclamo
102.Comercial invoice Registro de informacion
103.Confirmed letter of credit Carta de crédito confirmada
104.benchmarking Técnica para estudiar el mercado con la competencia, comparar.
105.input entrada
106.Output salida
107.Ex works En fabrica
108.Free carrier-named placed Franco transportista
109.Free alongside ship Franco o libre al costado del buque
110.Free on board Franco a bordo
111.Cost and freight Coste y flete
112.Cost insurance and freight Coste seguro y flete
113.Carriage paid to Transporte pagado hasta
114.Carriage and insurance paid to Transporte y seguro pagados hasta
115.Delivered al frontier Entregado en frontera
116.Delivered ex ship Entregado a bordo
117.Delivered ex quay Entregado en muelle
118.Delivered duty unpaid Entregado sin pago de derechos
119.Delivered duty paid Entregado libre de derechos
120.Suply chain Cadena de suministros
121.stock provisión
122.feedback retroalimentacion
123.dumping Venta de mercancías en mercados exteriores a precios mas bajos q en el mercado interior.
124.crm Customer relationship management
125.forecast Previsión de ventas
1.Do no stack no apilar
2.Keep upright mantenga hacia arriba
3.Fragile frágil
4.Customs aduana
5.Airport aeropuerto
6.Customs agent agente de aduanas
7.Shiper, freight forwarder agente de carga
8.Plane avión
9.Ship, vessel: barco-buque
10.Truck: camión
11.International trading company comercializadora internacional
12.Buyer comprador
13.Consolidator, bróker consolidador
14.Shiper, freight forwarder embarcador
15.Shipment embaruqe
16.Exporter exportador
17.Importer importador
18.Pre-shipment inspection inspección de pre-embarque
19.Multimodal transport operator operador transporte multimodal
20.Ocean port puerto marítimo
21.Customer service servicio al cliente
22.Cargo terminal terminal de carga
23.Local o domestic precarriage transporte local
24.Main carriage: transporte principal
25.Rail tren
26.Seller vendedor
27.Flight vuelo
28.Internal dimensions medidas internas
29.External dimensions medidas externas
30.Cubic capacity capacidad
31.Tare weight tara
32.Payload carga util
33.Gross weight maximo peso bruto
34.Truck camion
35.Dry cargo: carga seca
36.Trailer remolque
37.Tank tanque
38.Fluids-gas-chemicals liquidos- gases-quimicos
39.Articulated trailer remolque articulado
40.Stake estacas
41.Bulk granel
42.Reefer refrigerador
43.Food alimentos
44.Dump trailer volqueta- tolva
45.Bulk-buildings materials granel-materiales de construccion
46.Low boy cama baja
47.Heavy equipment maquinaria pesada
48.Flatbed plataforma
49.Overdimensional load extradimension
50.Standard box car vagon cerrado multiusos
51.Gondola railway car vagon gondola
52.Hooper railway car vagon tolva
53.Coal-stone-sand-gravel carbon-piedra-arena-grava
54.Tank railway car vagon tanque
55.Multipurpose rail car vagon multiproposito
56.Steel-scrap-wood acero-hierro-madera
57.Commercial invoice facture commercial
58.Packing list lista de empaque
59.Bill of lading conocimiento de embarque
60.Airway bill guia aerea
61.Consignment note carta porte
62.Consignment note MTO carta porte OTM
63.Insurance policy poliza de seguro
64.Certifícate of origin certificado de origen
65.Export license licencia de exportación
66.Product cost costo del producto
67.Seller profit utilidad del vendedor
68.Loading Cargue
69.Domestic carriage-inland freight transporte local
70.Insurance seguro local
71.Export documentation documentacion
72.Warehousing and shipping bodegaje y embarque
73.Customs clearance agenciamiento aduanero
74.Delivery alongside the ship or vessel entrega al costado del buque
75.Transshipment Transbordo
76.International main carriage transporte principal
77.Transport insurance seguro transporte principal
78.Delivery at frontier entrega en la frontera
79.Delivery on board entrega a bordo
80.Delivery on the quay entrega al costado del buque
81.Unloading-terminal mhandling desembarque y bodegaje
82.Import documentation documentacion
83.Domestic carriage- inland freight transporte local
84.Custom clearance agenciamiento aduanero
85.Customs duty, import charges Arancel
86.Buyer profit utilidad del computador
87.TEW twenty-foot equivalent unit Unidad equivalente a 20 pies
88.picking recoleccion
89.crossdocking Trasembarque, preparacion de pedido
90.receiving Recibir
91.scanning Escanear,exploracion
92.labelling Etiquetado
93.despatch Despacho
94.courier Mensajeria
95.Consignee destinatario
96.bales bultos
97.Warehouse Almacen
98.broker Persona que gestiona carga, comisionista, agente de bolsa
99.carrier transportista
100.Cash in advance Adelanto de pago
101.claim Reclamo
102.Comercial invoice Registro de informacion
103.Confirmed letter of credit Carta de crédito confirmada
104.benchmarking Técnica para estudiar el mercado con la competencia, comparar.
105.input entrada
106.Output salida
107.Ex works En fabrica
108.Free carrier-named placed Franco transportista
109.Free alongside ship Franco o libre al costado del buque
110.Free on board Franco a bordo
111.Cost and freight Coste y flete
112.Cost insurance and freight Coste seguro y flete
113.Carriage paid to Transporte pagado hasta
114.Carriage and insurance paid to Transporte y seguro pagados hasta
115.Delivered al frontier Entregado en frontera
116.Delivered ex ship Entregado a bordo
117.Delivered ex quay Entregado en muelle
118.Delivered duty unpaid Entregado sin pago de derechos
119.Delivered duty paid Entregado libre de derechos
120.Suply chain Cadena de suministros
121.stock provisión
122.feedback retroalimentacion
123.dumping Venta de mercancías en mercados exteriores a precios mas bajos q en el mercado interior.
124.crm Customer relationship management
125.forecast Previsión de ventas
USTA BOT 101-102
Sin barras bravas y con jugadores ‘sin sangre’, pero con jóvenes cerebros que han aplicado sus conocimientos en robótica e inteligencia artificial, se celebra en Sao Paulo la RoboCup, la copa de fútbol entre equipos de robots desarrollados por universitarios latinoamericanos. El torneo es el acontecimiento principal de la Competencia Latinoamericana de Robótica 2010, que también incluye concursos de robots en danza, realidad aumentada y otras categorías.
En total, 12 equipos colombianos, de las universidades Santo Tomás, Los Andes, Javeriana, Pontificia Bolivariana, Distrital y San Buenaventura, y el Colegio Don Bosco, representan al país entre más de 230 participantes de Brasil, México, Costa Rica, Venezuela, Chile, Perú, e incluso países invitados como Canadá, Irán y China.
Por su parte, la Universidad Santo Tomás, que ha ganado varios torneos de robótica, incluso en el exterior, participa con 4 equipos: STOx’s, en la misma categoría de 18 centímetros; CDB-USTA, en conjunto con el Colegio Don Bosco, en la categoría Junior, y USTA-BOT 101 y 102, en la categoría abierta. La Universidad de los Andes juega con Taironas, en la categoría 2D, y AndesBot, en la abierta, y la Universidad Distrital con 2 equipos en Distribot 1 y 2, en la categoría abierta.
Sin barras bravas y con jugadores ‘sin sangre’, pero con jóvenes cerebros que han aplicado sus conocimientos en robótica e inteligencia artificial, se celebra en Sao Paulo la RoboCup, la copa de fútbol entre equipos de robots desarrollados por universitarios latinoamericanos. El torneo es el acontecimiento principal de la Competencia Latinoamericana de Robótica 2010, que también incluye concursos de robots en danza, realidad aumentada y otras categorías.
En total, 12 equipos colombianos, de las universidades Santo Tomás, Los Andes, Javeriana, Pontificia Bolivariana, Distrital y San Buenaventura, y el Colegio Don Bosco, representan al país entre más de 230 participantes de Brasil, México, Costa Rica, Venezuela, Chile, Perú, e incluso países invitados como Canadá, Irán y China.
Por su parte, la Universidad Santo Tomás, que ha ganado varios torneos de robótica, incluso en el exterior, participa con 4 equipos: STOx’s, en la misma categoría de 18 centímetros; CDB-USTA, en conjunto con el Colegio Don Bosco, en la categoría Junior, y USTA-BOT 101 y 102, en la categoría abierta. La Universidad de los Andes juega con Taironas, en la categoría 2D, y AndesBot, en la abierta, y la Universidad Distrital con 2 equipos en Distribot 1 y 2, en la categoría abierta.
Guía 212 al 214
Para el transporte nación hay una clase de documentos básicos los cuales son, conocimiento de la embarque, factura de transporte, reclamación de la carga y para el transporte internacional también se cuenta con estos documentos y muchos otros.
CONOCIMIENTO DE LA EMBARQUE:
Es el documento clave sobre el desplaza la carga. Es un contrato legal entre el consignatario y el transportista para el desplazamiento de una carga designada con razonable rapidez hacia un destino específico, para que arribe sin daños. De acuerdo con el Taff, el conocimiento del embarque tiene los tres propósitos siguientes.
• Funciona como recibo para los bienes, sujetos a las clasificaciones y tarifas, certifica que la propiedad descrita en el conocimiento de embarque y el transportista no puede evadir sus responsabilidades porque no allá emitido un recibo o conocimiento de embarque.
• Funciona como contrato de flete e identifica las partes contratadas y establece los términos y condiciones del acuerdo
• Funciona como evidencia documental de propiedad. Sin embargo, es necesario precisar esta aseveración. Aunque esto es cierto de un conocimiento de embarque. Cuestiona como los términos de la venta influyente para establecer la propiedad de los bienes cubiertas por el conocimiento de embarque directo. Esto se constata de un documento legal no negociable, bajo el conocimiento del embarque directo los bienes se consignan solo a la persona especifica indicada en el documento.
FACTURA DE TRANSPORTE:
La cual una factura con los cargo del transportista contiene a demás de los cargos por transporte además de los cargos por transporte, muchas de la misma información que un conocimiento de el embarque, como el original y destino del envió, cantidad enviada, productos y personas involucradas. Los cargos de transporte pagarse por anticipado por parte del consignatario o cobrados al mismo. Los pagos para el servicio de ferrovial se realizaran antes de la entrega excepto si se extendió crédito a remitente financieramente responsable. A los usuarios de los servicios ferroviarios se les permite hasta de 96 horas para realizar el pago y en el trasporte marítimo nacional por lo general permite un crédito de 48 horas y en ocasiones de hasta 96 horas.
RECLAMACIONES DE LA CARGA:
Por lo general hay dos tipos de reclamo que son. El primero surge de las responsabilidades legales como transportista, y el segundo a sobre carga.
RECLAMACION POR PERDIDA, DAÑO Y RETRASO:
El transportista debe manipular la carga con plena responsabilidad
Documentos de transporte internacional
Una característica que distingue a la transportación internacional de movimiento nacional es la cantidad de documento requerida para la importancia y la exportación.
Exportación:
•Conocimiento de embarque: recibo referida mente a que contiene la carga y se hace un contrato entre el consignatario.
•Recibo de plataforma: se hace para transferir responsabilidades entres transportistas nacional e internacional.
•Instrucciones de entrega: proporcionar instrucciones especifica al trasportista para que así lleguen los bienes a la persona adecuada o entidad.
•Declaración de de exportación: exigido por el departamento de los estados unidos para así plantear las estadísticas de exportación.
•Carta de crédito: es un documento financiero que le garantiza el pago al consignatario por la mercancía que se esta transportando.
•Factura consular: se utiliza para controlar y e identificar bienes enviados a los países
•Factura comercial: factura de los bienes
•Certificado de origen:utilizado para asegurar al pais que adquiere con precios el pais en el bienes de produjieron
•certificado de seguro:este papel se encarga de que la carga tengo su seguro todo el tiempo que dura en transito y le da la confiansa al consignatario
•carta de transimision:lista de las particularidades del envio y un registro de los documentos que se transmiten junto con las instrucciones para la disposicion de los documentos
Para el transporte nación hay una clase de documentos básicos los cuales son, conocimiento de la embarque, factura de transporte, reclamación de la carga y para el transporte internacional también se cuenta con estos documentos y muchos otros.
CONOCIMIENTO DE LA EMBARQUE:
Es el documento clave sobre el desplaza la carga. Es un contrato legal entre el consignatario y el transportista para el desplazamiento de una carga designada con razonable rapidez hacia un destino específico, para que arribe sin daños. De acuerdo con el Taff, el conocimiento del embarque tiene los tres propósitos siguientes.
• Funciona como recibo para los bienes, sujetos a las clasificaciones y tarifas, certifica que la propiedad descrita en el conocimiento de embarque y el transportista no puede evadir sus responsabilidades porque no allá emitido un recibo o conocimiento de embarque.
• Funciona como contrato de flete e identifica las partes contratadas y establece los términos y condiciones del acuerdo
• Funciona como evidencia documental de propiedad. Sin embargo, es necesario precisar esta aseveración. Aunque esto es cierto de un conocimiento de embarque. Cuestiona como los términos de la venta influyente para establecer la propiedad de los bienes cubiertas por el conocimiento de embarque directo. Esto se constata de un documento legal no negociable, bajo el conocimiento del embarque directo los bienes se consignan solo a la persona especifica indicada en el documento.
FACTURA DE TRANSPORTE:
La cual una factura con los cargo del transportista contiene a demás de los cargos por transporte además de los cargos por transporte, muchas de la misma información que un conocimiento de el embarque, como el original y destino del envió, cantidad enviada, productos y personas involucradas. Los cargos de transporte pagarse por anticipado por parte del consignatario o cobrados al mismo. Los pagos para el servicio de ferrovial se realizaran antes de la entrega excepto si se extendió crédito a remitente financieramente responsable. A los usuarios de los servicios ferroviarios se les permite hasta de 96 horas para realizar el pago y en el trasporte marítimo nacional por lo general permite un crédito de 48 horas y en ocasiones de hasta 96 horas.
RECLAMACIONES DE LA CARGA:
Por lo general hay dos tipos de reclamo que son. El primero surge de las responsabilidades legales como transportista, y el segundo a sobre carga.
RECLAMACION POR PERDIDA, DAÑO Y RETRASO:
El transportista debe manipular la carga con plena responsabilidad
Documentos de transporte internacional
Una característica que distingue a la transportación internacional de movimiento nacional es la cantidad de documento requerida para la importancia y la exportación.
Exportación:
•Conocimiento de embarque: recibo referida mente a que contiene la carga y se hace un contrato entre el consignatario.
•Recibo de plataforma: se hace para transferir responsabilidades entres transportistas nacional e internacional.
•Instrucciones de entrega: proporcionar instrucciones especifica al trasportista para que así lleguen los bienes a la persona adecuada o entidad.
•Declaración de de exportación: exigido por el departamento de los estados unidos para así plantear las estadísticas de exportación.
•Carta de crédito: es un documento financiero que le garantiza el pago al consignatario por la mercancía que se esta transportando.
•Factura consular: se utiliza para controlar y e identificar bienes enviados a los países
•Factura comercial: factura de los bienes
•Certificado de origen:utilizado para asegurar al pais que adquiere con precios el pais en el bienes de produjieron
•certificado de seguro:este papel se encarga de que la carga tengo su seguro todo el tiempo que dura en transito y le da la confiansa al consignatario
•carta de transimision:lista de las particularidades del envio y un registro de los documentos que se transmiten junto con las instrucciones para la disposicion de los documentos
lunes, 22 de noviembre de 2010
CARGA
Se denomina carga a la mercancía que es objeto de transporte mediante un flete. Se le denominan también a las mercancía de banque, avión u otro tipo de vehículo. La carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o mercancía protegidas embalaje apropiado que facilita se rápida movilización. existe dos tipos de carga general o a granel.
CARGA GENERAL: comprende una serie de productos que se almacena en cantidad más pequeñas que aquellas a granel. Dichos objetos están compuestas de artículos individuales cuya preparación determina su tipo: suelta convencional no unitarizada y unitarizada:
SUELTA CONVENCIONAL: (no unitarizada) este tipo de objetos consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, pequeños sacos, paquetes, cajas, tambores, piezas atadas, bultos etc.
Unitarizada: son ciertos artículos sueltos que son puestos en cajas para ser manipulados con mayor facilidad. La preparación de la carga permite una manipulaeo seguro y evita el saqueo, los daños y las perdidas, y la protege de la degradación térmica y biológica.
CARGA A GRANEL: los gráneles sólidos o secos y líquidos se almacenan por lo general, en tanques o silos y se transporta, se transporta por bandas transportadoras o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones de almeja, banda de canjilones y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos requiere embalaje o unitarización
Solida o seca, liquida, gaseosa
Se almacenan en tanque, silo, patios, cobertizos
• Se transporta por bandas transportadoras o ductos
• Se manipula por bombeo, succión, cucharones, almejas, y otros equipos
Se clasifica la carga según su naturaleza:
Se denomina carga a la mercancía que es objeto de transporte mediante un flete. Se le denominan también a las mercancía de banque, avión u otro tipo de vehículo. La carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o mercancía protegidas embalaje apropiado que facilita se rápida movilización. existe dos tipos de carga general o a granel.
CARGA GENERAL: comprende una serie de productos que se almacena en cantidad más pequeñas que aquellas a granel. Dichos objetos están compuestas de artículos individuales cuya preparación determina su tipo: suelta convencional no unitarizada y unitarizada:
SUELTA CONVENCIONAL: (no unitarizada) este tipo de objetos consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, pequeños sacos, paquetes, cajas, tambores, piezas atadas, bultos etc.
Unitarizada: son ciertos artículos sueltos que son puestos en cajas para ser manipulados con mayor facilidad. La preparación de la carga permite una manipulaeo seguro y evita el saqueo, los daños y las perdidas, y la protege de la degradación térmica y biológica.
CARGA A GRANEL: los gráneles sólidos o secos y líquidos se almacenan por lo general, en tanques o silos y se transporta, se transporta por bandas transportadoras o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones de almeja, banda de canjilones y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos requiere embalaje o unitarización
Solida o seca, liquida, gaseosa
Se almacenan en tanque, silo, patios, cobertizos
• Se transporta por bandas transportadoras o ductos
• Se manipula por bombeo, succión, cucharones, almejas, y otros equipos
Se clasifica la carga según su naturaleza:
1. CARGA PERECEDERA: se denomina carga perecedera, aquella mercancía susceptible al deterioro en sus características físicas, químicas y microbiológicas como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente.
Este tipo de carga puede deteriorarse y dañarse si no se almacena y se transporta adecuadamente. Por ellos requieren de almacenamiento y manipulación adecuada ejemplo: frutas, verduras y hortalizas, productos cárnicos, productos marinos, producto lácteo, flores y follajes.
2. Carga de dimensiones y pesos especiales:
Para esta clase carga el ministerio de transporte saca unas clases de normas para la manipulación de dicha carga, las resoluciones son: 4100 del 28 de diciembre del 2004 y 13791 del 21 de diciembre de 1988 fijo los limites de pesos y dimensionales para los vehículos de carga en el territorio nacional
Las cargas transportadas en condiciones de operación normal por las carreteras del país deberán cumplir con las siguientes especificaciones:
• La carga de un vehículo debe estar acomodado, sujeta y cubierta de forma que: no ponga peligro la vida de las personas, ni cause daños a terceros, no arrastrar la vía, ni caiga sobre esta.
• Se autoriza el transito de vehículos con carga que sobresalga por el extremo posterior del vehículo hasta un metro sin que por ello puedan excederse los límites de PBV (peso bruto vehicular) y los pesos por eje.
• Para transporte de carga indivisible que sobre por la parte posterior del vehículo en una longitud mayor a un metro e inferior a tres metros o carga ancha con una dimensión menor o igual a cuatro con veinte centímetro.
• El transporte de cargas sobresalientes podrá efectuarse únicamente en horas diurnas, demarcando la carga con banderolas rojas y portando dos letreros con fondo amarillo y letras negras colocadas adelante y atrás del vehículo, perfectamente visibles, con las leyendas carga larga o carga ancha o carga larga y ancha, según sea el caso.
• Para el transporte de cargas indivisibles de pesos tales que los vehículos cargados superen los máximos pesos brutos vehiculares, las condiciones del transporte se fijarán por resolución ministerial, previo visto bueno del Área Técnica del Ministerio de Transporte. Las transformaciones efectuadas en los vehículos no implican en ningún caso aumentos en el PBV autorizado para los mismos, si no es modificada su configuración. Las disposiciones sobre pesos por eje y PBV exclusivamente serán controladas mediante el pesaje de los vehículos en básculas estáticas o dinámicas que se ubicarán en diferentes puntos de la Red Vial Nacional.
CARGA EN SECO: Los tanques de almacenamientos de contenido seco requieren un cuidado especial porque muy a menudo tienen un centro de gravedad alto, y la carga
Este tipo de carga puede deteriorarse y dañarse si no se almacena y se transporta adecuadamente. Por ellos requieren de almacenamiento y manipulación adecuada ejemplo: frutas, verduras y hortalizas, productos cárnicos, productos marinos, producto lácteo, flores y follajes.
2. Carga de dimensiones y pesos especiales:
Para esta clase carga el ministerio de transporte saca unas clases de normas para la manipulación de dicha carga, las resoluciones son: 4100 del 28 de diciembre del 2004 y 13791 del 21 de diciembre de 1988 fijo los limites de pesos y dimensionales para los vehículos de carga en el territorio nacional
Las cargas transportadas en condiciones de operación normal por las carreteras del país deberán cumplir con las siguientes especificaciones:
• La carga de un vehículo debe estar acomodado, sujeta y cubierta de forma que: no ponga peligro la vida de las personas, ni cause daños a terceros, no arrastrar la vía, ni caiga sobre esta.
• Se autoriza el transito de vehículos con carga que sobresalga por el extremo posterior del vehículo hasta un metro sin que por ello puedan excederse los límites de PBV (peso bruto vehicular) y los pesos por eje.
• Para transporte de carga indivisible que sobre por la parte posterior del vehículo en una longitud mayor a un metro e inferior a tres metros o carga ancha con una dimensión menor o igual a cuatro con veinte centímetro.
• El transporte de cargas sobresalientes podrá efectuarse únicamente en horas diurnas, demarcando la carga con banderolas rojas y portando dos letreros con fondo amarillo y letras negras colocadas adelante y atrás del vehículo, perfectamente visibles, con las leyendas carga larga o carga ancha o carga larga y ancha, según sea el caso.
• Para el transporte de cargas indivisibles de pesos tales que los vehículos cargados superen los máximos pesos brutos vehiculares, las condiciones del transporte se fijarán por resolución ministerial, previo visto bueno del Área Técnica del Ministerio de Transporte. Las transformaciones efectuadas en los vehículos no implican en ningún caso aumentos en el PBV autorizado para los mismos, si no es modificada su configuración. Las disposiciones sobre pesos por eje y PBV exclusivamente serán controladas mediante el pesaje de los vehículos en básculas estáticas o dinámicas que se ubicarán en diferentes puntos de la Red Vial Nacional.
CARGA EN SECO: Los tanques de almacenamientos de contenido seco requieren un cuidado especial porque muy a menudo tienen un centro de gravedad alto, y la carga
puede deslizarse. Sea extremadamente cauteloso (conduzca despacio y con cuidado) en las curvas y al doblar con mucha amplitud.
Carnes que se transportan colgadas: Las carnes que están colgadas (carne suspendida en el aire, de vaca, de cerdo, de cordero) en un camión refrigerado pueden ser una carga inestable con un centro de gravedad alto. Se necesita un cuidado especial en las curvas cerradas tales como en las rampas de acceso y de salida. Vaya despacio.
- Ganado: El ganado puede moverse dentro de un remolque, causando que el manejo sea inseguro. Cuando la carga no esté completa, use paredes falsas para mantener al ganado junto. Aun cuando el ganado esté junto, se debe tener mucho cuidado, porque el ganado puede inclinarse en las curvas. Esto cambia el centro de gravedad y hace que sea más probable volcarse.
Cargas de tamaño excesivo:
Las cargas con exceso de longitud, de anchura y de peso requieren permisos especiales de tránsito. El conducir con dichas cargas generalmente queda limitado para ciertas horas. Tal vez se necesiten equipos especiales tales como señales de "carga ancha", luces intermitentes, banderas, etc. Dichas cargas pueden requerir una escolta de policía o vehículos pilotos que llevan señales de advertencia y/o luces intermitentes. Estas cargas especiales requieren mucho cuidado al conducir
3. CARGA FRAGIL
El manipuleo de productos frágiles requiere de un manejo especial, dada sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo recibo, almacenaje, alistamiento, embalaje, cargues y descargues y el traslado y movimiento del vehículo. Este tipo de mercancía se debe proteger adecuadamente rodeándola con material de amortiguación apropiado, como el caso de las espumas de poliuretano.
4. CARGA PELIGROSA
Las mercancías peligrosas, se constituyen en artículos o sustancias que al momento de ser almacenada, manipuladas y transportadas, pueden significar
un riesgo importante para la salud, la seguridad tanto de las personas como los recursos naturales, y la propiedad, debido a sus características explosivas, combustibles volátiles, oxidantes, venenosas, radioactivas o corrosivos Tiene normas especiales para la manipulación y transporte:
Carnes que se transportan colgadas: Las carnes que están colgadas (carne suspendida en el aire, de vaca, de cerdo, de cordero) en un camión refrigerado pueden ser una carga inestable con un centro de gravedad alto. Se necesita un cuidado especial en las curvas cerradas tales como en las rampas de acceso y de salida. Vaya despacio.
- Ganado: El ganado puede moverse dentro de un remolque, causando que el manejo sea inseguro. Cuando la carga no esté completa, use paredes falsas para mantener al ganado junto. Aun cuando el ganado esté junto, se debe tener mucho cuidado, porque el ganado puede inclinarse en las curvas. Esto cambia el centro de gravedad y hace que sea más probable volcarse.
Cargas de tamaño excesivo:
Las cargas con exceso de longitud, de anchura y de peso requieren permisos especiales de tránsito. El conducir con dichas cargas generalmente queda limitado para ciertas horas. Tal vez se necesiten equipos especiales tales como señales de "carga ancha", luces intermitentes, banderas, etc. Dichas cargas pueden requerir una escolta de policía o vehículos pilotos que llevan señales de advertencia y/o luces intermitentes. Estas cargas especiales requieren mucho cuidado al conducir
3. CARGA FRAGIL
El manipuleo de productos frágiles requiere de un manejo especial, dada sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo recibo, almacenaje, alistamiento, embalaje, cargues y descargues y el traslado y movimiento del vehículo. Este tipo de mercancía se debe proteger adecuadamente rodeándola con material de amortiguación apropiado, como el caso de las espumas de poliuretano.
4. CARGA PELIGROSA
Las mercancías peligrosas, se constituyen en artículos o sustancias que al momento de ser almacenada, manipuladas y transportadas, pueden significar
un riesgo importante para la salud, la seguridad tanto de las personas como los recursos naturales, y la propiedad, debido a sus características explosivas, combustibles volátiles, oxidantes, venenosas, radioactivas o corrosivos Tiene normas especiales para la manipulación y transporte:
jueves, 4 de noviembre de 2010
guia de aeropuerto
7. Dibujar en un mapa de Colombia donde quedan los aeropuertos y el nombre de cada aeropuerto de Colombia:
Aeropuertos
NOMBRE DEL AEROPUERTO Ciudad / ubicación
Departamento
AEROPUERTO INTERNACIONAL EL EDÉN (1)
Armenia / La Tebaida
Quindío
AEROPUERTO INTERNACIONAL ERNESTO CORTISSOZ (6)
Barranquilla / Soledad
Atlántico
AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO (72)
Bogotá D.C.
Bogotá D.C.
AEROPUERTO INTERNACIONAL PALONEGRO (1)
Bucaramanga / Lebrija
Santander
AEROPUERTO INTERNACIONAL ALFONSO BONILLA ARAGÓN (8)
Cali / Palmira
Valle del Cauca
AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NÚÑEZ (9)
Cartagena
Bolívar
AEROPUERTO INTERNACIONAL CAMILO DAZA (0)
Cúcuta
Norte de Santander
AEROPUERTO INTERNACIONAL ALFREDO VÁSQUEZ COBO (1)
Leticia
Amazonas
AEROPUERTO INTERNACIONAL JOSÉ MARÍA CÓRDOVA (9)
Medellín / Rio negro
Antioquia
AEROPUERTO INTERNACIONAL MATECAÑA (2)
Pereira
Risaralda
AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA (1)
Riohacha
La Guajira
AEROPUERTO INTERNACIONAL GUSTAVO ROJAS PINILLA (3)
San Andrés
San Andrés y Providencia
AEROPUERTO INTERNACIONAL SIMÓN BOLÍVAR (0)
Santa Marta
Magdalena
AEROPUERTO LAS BRUJAS
Sincelejo / Corozal
Sucre
AEROPUERTO ANTONIO ROLDÁN BETANCOURT
Apartado / Carapa
Antioquia
AEROPUERTO SANTIAGO PÉREZ
Arauca
Arauca
AEROPUERTO YARIGUÍES
Barrancabermeja
Santander
TERMINAL PUENTE AÉREO
Bogotá
Distrito Capital
AEROPUERTO EL ALCARAVÁN
Yopal
Casanare
AEROPUERTO PERALES
Ibagué
Tolima
AEROPUERTO JORGE ISAACS
Maiceo
La Guajira
AEROPUERTO DE LA NUBIA
Manizales
Caldas
AEROPUERTO OLAYA HERRERA
Medellín
Antioquia
AEROPUERTO LOS GARZONES
Montería
Córdoba
AEROPUERTO BENITO SALAS
Neiva
Huila
AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO
Pasto / Chachagua
Nariño
AEROPUERTO GUILLERMO LEÓN VALENCIA
Popayán
Cauca
AEROPUERTO EL CARAÑO
Quibdó
Chocó
AEROPUERTO ALFONSO LÓPEZ PUMAREJO
Valledupar
Cesar
AEROPUERTO VANGUARDIA
Villavicencio
Meta
AEROPUERTO ALCIDES FERNÁNDEZ
Ascendí
Chocó
AEROPUERTO DE ARARACUARA
Araracuara
Caquetá
AEROPUERTO JOSÉ CELESTINO MUTIS
Bahía Solano
Chocó
AEROPUERTO GERARDO TOBAR LÓPEZ
Buenaventura
Valle del Cauca
AEROPUERTO JUAN H. WHITE
Caucásea
Antioquia
AEROPUERTO DE CAPURGANÁ
Chapurran
Chocó
AEROPUERTO MANDINGA
Conoto
Chocó
AEROPUERTO EL TOMIN
El Bagre
Antioquia
AEROPUERTO GUSTAVO ARTUNDUAGA
Florencia
Caquetá
AEROPUERTO SANTIAGO VILA
Girardot / Flandes
Cundinamarca / Tolima
AEROPUERTO JUAN CASIANO
Guapi
Cauca
AEROPUERTO SAN LUIS
Ipiales / Aldana
Nariño
AEROPUERTO DE LA CHORRERA
La Chorrera
Amazonas
AEROPUERTO DE LA MACARENA
La Macarena
Meta
AEROPUERTO FABIO ALBERTO LEÓN BENTLEY
Mitú
Vaupés
AEROPUERTO REYES MURILLO
Buquí
Chocó
AEROPUERTO AGUAS CLARAS
Ocaña
Norte de Santander
AEROPUERTO PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar / Uribía
La Guajira
AEROPUERTO EL EMBRUJO
Providencia
San Andrés y Providencia
AEROPUERTO TRES DE MAYO
Puerto Asís
Putumayo
AEROPUERTO CÉSAR GAVIRIA TRUJILLO
Puerto Inírida
Guainía
AEROPUERTO GERMÁN OLANO
Puerto Carreño
Vichada
AEROPUERTO CAUCAYA
Puerto Leguizamón
Putumayo
AEROPUERTO DE OTÚ
Remedios
Antioquia
AEROPUERTO JORGE ENRIQUE GONZÁLEZ
San José del Guaviare
Guaviare
AEROPUERTO EDUARDO FALLA SOLANO
San Vicente del Catuán
Caquetá
AEROPUERTO LOS COLONIZADORES
Sara vena
Arauca
AEROPUERTO GABRIEL VARGAS SANTOS
Tañe
Arauca
AEROPUERTO GOLFO DE MORROSQUILLO
Tolú
Sucre
AEROPUERTO LA FLORIDA
Zumaco
Nariño
AEROPUERTOS REGIONALES
SIN SERVICIO REGULAR DE PASAJEROS
AEROPUERTO LA ARROBLEDA
Caloto
Cauca
AEROPUERTO SANTA ANA
Cartago
Valle del Cauca
AEROPUERTO JAIME ORTÍS BETANCUR
Chigo rodó
Antioquia
AEROPUERTO CRAVO NORTE
Cavo Norte
Arauca
AEROPUERTO GUAYMARAL
Bogotá D.C. / Chía
Cundinamarca
AEROPUERTO EL TRIUNFO
Puerto Triunfo
Antioquia
AEROPUERTO LA MAJAYURA
Maiceo
La Guajira
AEROPUERTO DEL CAFÉ
Manizales / Palestina
Caldas
AEROPUERTO MARIQUITA
Mariquita
Tolima
AEROPUERTO DE NECOCLÍ
Encoclé
Antioquia
AEROPUERTO JUAN JOSÉ RONDÓN
Papa
Boyacá
AEROPUERTO CUMARIBO
Puerto Carreño
Vichada
AEROPUERTO MORELIA
Puerto Gaitán
Meta
AEROPUERTO LOS POZOS
San Gil
Santander
AEROPUERTO SAN PEDRO DE URABÁ
San Pedro de Araba
Antioquia
AEROPUERTO ALBERTO LLERAS CAMARGO
Segamos
Boyacá
AEROPUERTO DE TUNJA
Tunja
Boyacá
AEROPUERTO HERIBERTO GIL MARTÍNEZ
Tulia
Valle del Cauca
AEROPUERTO GONZALO MEJÍA
Turbo
Antioquia
AEROPUERTO DE VILLA GARZÓN
Villa Garzón
Putumayo
AEROPUERTOS MILITARES (5)
AEROPUERTO MILITAR DE CATAM
Bogotá
Distrito Capital
BASE AÉREA DE MADRID
Madrid
Cundinamarca
BASE AÉREA DE MARANDÚA
Marandúa
Guaviare
BASE AÉREA GERMÁN OLANO
Palanquero
Cundinamarca
BASE AÉREA DE TRES ESQUINAS
Tres Esquinas
Caquetá
BASE AÉREA DE TOLEMAIDA
Melgar
Tolima
8. Investigar cuales son las empresas que se encarga de transportar carga aquí en Colombia y rutas de transporte y horarios de envíos:
• DHL
• SERVIENTREGA
• COORDINADORA
SICAMSA
Empresa competitiva en el traslado de Carga aérea, Transporte y Consolidación de Mensajería con la oportunidad de rentar su flota aérea y espacios para carga en México y el Extranjero.
Regional Cargo
Empresa líder en transportación de carga aérea con la mejor cobertura nacional y proyección internacional.
Multipack
Compañía líder en servicios de mensajería, paquetería nacional e internacional, carga, almacenaje y logística.
Interseal
Es la Solución Integral en Seguridad y Protección a su producto, desde la manufactura hasta la transportación a su destino final, conservando su integridad.
Itrans Servicios Aduanales
Desarrolla e integra globalmente servicios logísticos y de comercio exterior.
AEROSURCOLOMBIA
AIRES.AERO
AKARGO S.A
AVIACOL AVIACION 100% COLOMBIANA
AVIANCA
http://www.transporteescolar.net
COLOMBIAN AIR CARGO S.A
COLTRANS S.A.
9. Costos de transporte en estas mismas empresas:
sig
Sistema de Información Geográfica
Un Sistema de Información Geográfica (SIG o GIS, en su acrónimo inglés [Geographic Information System]) es una integración organizada de hardware, software y datos geográficos diseñada para capturar, almacenar, manipular, analizar y desplegar en todas sus formas la información geográficamente referenciada con el fin de resolver problemas complejos de planificación y gestión. También puede definirse como un modelo de una parte de la realidad referido a un sistema de coordenadas terrestre y construido para satisfacer unas necesidades concretas de información. En el sentido más estricto, es cualquier sistema de información capaz de integrar, almacenar, editar, analizar, compartir y mostrar la información geográficamente referenciada. En un sentido más genérico, los SIG son herramientas que permiten a los usuarios crear consultas interactivas, analizar la información espacial, editar datos, mapas y presentar los resultados de todas estas operaciones.
El SIG funciona como una base de datos con información geográfica (datos alfanuméricos) que se encuentra asociada por un identificador común a los objetos gráficos de un mapa digital. De esta forma, señalando un objeto se conocen sus atributos e, inversamente, preguntando por un registro de la base de datos se puede saber su localización en la cartografía.
La razón fundamental para utilizar un SIG es la gestión de información espacial. El sistema permite separar la información en diferentes capas temáticas y las almacena independientemente, permitiendo trabajar con ellas de manera rápida y sencilla, y facilitando al profesional la posibilidad de relacionar la información existente a través de la topología de los objetos, con el fin de generar otra nueva que no podríamos obtener de otra forma.
Las principales cuestiones que puede resolver un Sistema de Información Geográfica, ordenadas de menor a mayor complejidad, son:
1. Localización: preguntar por las características de un lugar concreto.
2. Condición: el cumplimiento o no de unas condiciones impuestas al sistema.
3. Tendencia: comparación entre situaciones temporales o espaciales distintas de alguna característica.
4. Rutas: cálculo de rutas óptimas entre dos o más puntos.
5. Pautas: detección de pautas espaciales.
6. Modelos: generación de modelos a partir de fenómenos o actuaciones simuladas.
Por ser tan versátiles, el campo de aplicación de los Sistemas de Información Geográfica es muy amplio, pudiendo utilizarse en la mayoría de las actividades con un componente espacial. La profunda revolución que han provocado las nuevas tecnologías ha incidido de manera decisiva en su evolución
martes, 26 de octubre de 2010
Estrategia de distribución
La distribución es considerada por los empresarios como una oportunidad de crecimiento futuro de las empresas, en un contexto económico caracterizado por la existencia de mercados saturados y elevadísimos niveles de competencia. Utilizando estrategia de promoción y publicidad.
Estrategia de promoción:
En cuanto a la utilización por parte de los empresarios de la utilización de la estrategia de promoción siendo ésta la comunicación para informar, persuadir y recordar a los compradores potenciales del producto que se esta ofertando con objeto de influir en su opinión u obtener una respuesta.
Creemos que es elemental que se determinen las metas de la estrategia de promoción de la empresa a la luz de las metas globales de la compañía para la mezcla del marketing: producto, plaza, promoción y precio. El plan de promoción se convierte entonces en parte integral de la estrategia de marketing para alcanzar el mercado meta.
Estrategia de publicidad:
Es importante que los empresarios utilicen estrategias de publicidad para dar a conocer su producto o servicios, ya sea un concepto, una idea, una proposición de compra o simplemente una recordación, a través de medios de comunicación en un periodo determinado y que persigue un fin meramente comercial. Su objetivo principal es vender algo ya sea un producto, servicio o una idea.
INGLES
Distribution strategy
Distribution is regarded by employers as an opportunity for future business growth in an economic context characterized by the existence of saturated markets and high levels of competition. Using advertising and promotion strategy.
Promotion strategy:
As for the use by employers in the use of the promotional strategy being the media to inform, persuade and remind potential buyers of this product offering in order to influence their opinion or get a response.
We believe it is elementary to determine the goals of the strategy of promoting business in light of the overall goals of the company's marketing mix: product, place, promotion and price. The promotion plan then becomes an integral part of marketing strategy to reach the target market.
Advertising Strategy:
it is important that employers use advertising strategies to publicize your product or services, or a concept, an idea, a proposal to purchase or just a remembrance, through the media in a given period and pursues a purely commercial. Its main objective is to sell something and is a product, service or idea.
La distribución es considerada por los empresarios como una oportunidad de crecimiento futuro de las empresas, en un contexto económico caracterizado por la existencia de mercados saturados y elevadísimos niveles de competencia. Utilizando estrategia de promoción y publicidad.
Estrategia de promoción:
En cuanto a la utilización por parte de los empresarios de la utilización de la estrategia de promoción siendo ésta la comunicación para informar, persuadir y recordar a los compradores potenciales del producto que se esta ofertando con objeto de influir en su opinión u obtener una respuesta.
Creemos que es elemental que se determinen las metas de la estrategia de promoción de la empresa a la luz de las metas globales de la compañía para la mezcla del marketing: producto, plaza, promoción y precio. El plan de promoción se convierte entonces en parte integral de la estrategia de marketing para alcanzar el mercado meta.
Estrategia de publicidad:
Es importante que los empresarios utilicen estrategias de publicidad para dar a conocer su producto o servicios, ya sea un concepto, una idea, una proposición de compra o simplemente una recordación, a través de medios de comunicación en un periodo determinado y que persigue un fin meramente comercial. Su objetivo principal es vender algo ya sea un producto, servicio o una idea.
INGLES
Distribution strategy
Distribution is regarded by employers as an opportunity for future business growth in an economic context characterized by the existence of saturated markets and high levels of competition. Using advertising and promotion strategy.
Promotion strategy:
As for the use by employers in the use of the promotional strategy being the media to inform, persuade and remind potential buyers of this product offering in order to influence their opinion or get a response.
We believe it is elementary to determine the goals of the strategy of promoting business in light of the overall goals of the company's marketing mix: product, place, promotion and price. The promotion plan then becomes an integral part of marketing strategy to reach the target market.
Advertising Strategy:
it is important that employers use advertising strategies to publicize your product or services, or a concept, an idea, a proposal to purchase or just a remembrance, through the media in a given period and pursues a purely commercial. Its main objective is to sell something and is a product, service or idea.
martes, 28 de septiembre de 2010
Customer relationship management:
La gestión de la relación con los clientes es parte de una estrategia de negocio centrada en el cliente es parte de una estrategia de negocio centrada en el cliente. Una parte fundamental de su idea es, precisamente, la de recopilar la mayor cantidad de información sobre los clientes, para poder dar valor a la oferta, la empresa debe trabajar para conocer las necesidades de los mismos y así poder adelantar una oferta y mejorar la calidad en la atención.
Cuando hablamos de mejorar la oferta nos referimos a poder brindarles soluciones a los clientes que se adecuen perfectamente a sus necesidades, y no como rezan muchos opositores a estas disciplinas generarles nuevas necesidades.
Por lo tanto, el nombre CRM hace referencia a una estrategia de negocio basada principalmente en la satisfacción de los clientes, pero también a los sistemas informáticos que dan soporte a esta, siempre y cuando esto se consiga.
Customer relationship management:
When we talk of improving the supply we mean able to offer customers solutions that fit your needs perfectly, and not as many opponents pray these disciplines generate new needs.
Therefore, the name refers to a CRM business strategy based primarily on customer satisfaction, but also computer systems that support this, if this is achieved.
lunes, 30 de agosto de 2010
Cambios a las Sociedades de Intermediación Aduanera: ahora son Agencias Aduaneras
Por: actualicese.com
41 Comentarios
Publicado: 13 de Agosto de 2008
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Hola! Estás en actualicese.com, donde tratamos temas contables, tributarios, laborales y legales (entre otras cosas). Si encuentras esta información relevante, puede que te interese suscribirte a nuestro Boletín de Actualización, al canal RSS o ver la página de inicio para más información sobre este tema.
Se empezarán a llamar “Agencias Aduaneras”, y algunas de ellas tendrán que acreditar patrimonios netos de por lo menos $3.500.000.000 y suscribir pólizas de garantía de por lo menos 3.000 S.M.M.L.V. Con estos requisitos se pretende evitar que se sigan presentando casos de contrabando y evasión que se han efectuado a traves de las hasta ahora denominadas “SIAs”.
El pasado 6 de agosto de 2008 el Ministerio de Hacienda expidió el decreto 2883 a través del cual se introdujeron importantes modificaciones al Estatuto Aduanero en relación con los requisitos que se han de exigir a las hasta ahora llamadas “Sociedades de Intermediación Aduanera” (SIA) y que desde septiembre 6 de 2008 (cuando entre en vigencia el decreto) tendrán que empezar a ser llamadas únicamente como “Agencias Aduaneras” (ver artículos 10 y 13 del decreto 2883).
La principal razón por la cual el Gobierno decidió adelantar esta profunda modificación en relación con los requisitos que se exigirán a estas entidades estriba en el hecho de que varias de las más de 200 Sociedades de Intermediación Aduanera existentes hasta la fecha han terminado participando en constantes operaciones de contrabando (véase comentario de Oscar Franco Charry, Director de la DIAN, en noticia relacionada con la revaluación y publicada en julio 29 de 2008).
De acuerdo con el Estatuto Aduanero, es obligatorio utilizar a las “Agencias aduaneras”, entre otras, para las operaciones de importación que las personas jurídicas o naturales (que no sean altamente exportadoras ni usuarias aduaneras) pretendan hacer por bienes que superen los US$1.000 de valor FOB, algo que no cambió con las modificaciones hechas por el decreto 2883.
Igualmente, y luego de los cambios hechos por el decreto 2883, para las exportaciones que pretendan hacer las personas naturales o jurídicas (que no sean altamente exportadoras ni usuarias aduaneras) será obligatorio utilizar los servicios de las Agencias Aduaneras si la exportación superará los US$10.000 de valor FOB, algo que antes de la modificación se exigía si la exportación superaba los US$1.000 de valor FOB (ver artículo 11 del Estatuto Aduanero luego de ser modificado por el decreto 2883 de 2008).
Se les exigirá tener más patrimonios netos y hasta Código de Ética
Como consecuencia de estas modificaciones, las personas jurídicas que pretendan actuar como “Agencias Aduaneras” tendrán que tener como objeto social exclusivo el de prestar servicios de intermediación aduanera e incluir entre sus estatutos todo un código de ética.
Antes de la modificación, ese objeto social debía ser el principal pero no su objeto social exclusivo, y no se exigía que existiese un código de ética al interior de la sociedad (ver artículo 15 del Estatuto Aduanero antes de ser modificado por el decreto 2883, y el nuevo artículo 14 y 26 de ese mismo Estatuto luego de la modificación hecha por el decreto 2883)
De otra parte, los “niveles” en que serán catalogas las Agencias de Aduaneras ya no serán solo 3 sino 4.
Requisitos para acceder a cada uno de los 4 niveles
Los principales requisitos que se exigen para pertenecer a cada nivel son los siguientes:
Para ser una agencia de nivel 1
Quienes aspiren a estar catalogadas como Agencias de nivel 1 (con permiso para actuar en todo el territorio nacional y en relación con todas las operaciones de comercio exterior), tendrán que poseer y soportar un patrimonio líquido fiscal mínimo de $3.500.000.000 a diciembre 31 de cada año (valor año base 2008; este valor será reajustado cada año de acuerdo con el valor del reajuste fiscal que se explica en los artículos 868 y 869 del ET).
Ese patrimonio líquido mínimo se podrá reducir a $1.000.000.000 (valor año base 2008) si la Agencia Aduanera demuestra haber funcionado transparentemente (es decir, sin haber sido objeto de sanciones) durante al menos 10 años y haber participado en operaciones superiores a los 500.000 Salarios mínimos legales mensuales vigentes durante el año anterior a la solicitud de renovación de su inscripción ante la DIAN
Deberán también contar con una página Web propia en la que se publiquen los Estados Financieros, las hojas de vida de sus representantes y auxiliares autorizados para actuar ante la DIAN y hasta los manuales de funciones y de procesos de la sociedad.
Ya no se exige reportar a la DIAN, al momento de la solicitud de reconocimiento como Agencia aduanera, los datos de los socios de la sociedad (algo que se exigía solo si las sociedades que actuaban como SIAS eran sociedades de tipo societario distintas a la anónima). Sin embargo, la DIAN podrá solicitar ante las autoridades competentes certificado de antecedentes penales y disciplinarios de los socios, personal directivo, agentes de aduanas y auxiliares propuestos y del revisor fiscal.
También deberán tener una persona especialmente designada como la encargada de velar que se cumple el código de ética al interior de la sociedad. Incluso, tendrán que tener un comité de control y auditoría propio que se encargue de estar evaluando la solvencia moral de socios, administradores y empleados de la sociedad, y también de estar evaluando la clase de clientes a los que se prestará el servicio (ver artículo 24 del Estatuto Aduanero luego de la modificación hecha con el decreto 2883).
Así mismo, deberán constituir y presentar una garantía bancaria o de compañía de seguros, según el caso, cuyo objeto será garantizar el pago de tributos aduaneros y sanciones a que haya lugar, por el incumplimiento de las obligaciones y responsabilidades consagradas en este decreto, y que como mínimo ascienda a los 3.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes (hasta antes de estas modificaciones, la póliza de garantía debía ser equivalente al valor del patrimonio líquido mínimo exigido para funcionar).
Para ser una agencia de nivel 2
Para ser una Agencia Aduanera de nivel 2 (con permiso también para actuar en todo el territorio nacional, pero siempre y cuando en dicho territorio no exista limitación para ejercer el agenciamiento aduanero) se exige un patrimonio líquido fiscal mínimo de $438.200.000 a diciembre 31 de cada año (ese es el valor año base 2008; este valor será reajustado cada año de acuerdo con el valor del reajuste fiscal que se explica en los artículos 868 y 869 del ET).
Aunque estas entidades también tienen que contar con su código de ética, no requieren tener designada a una persona encargada de velar por su cumplimiento, ni tampoco requieren contar con el comité de control y auditoría, ni la página web que sí son requisitos exigibles a las agencias de nivel 1.
La póliza de garantía que se les exige suscribir para responder por eventuales tributos y sanciones en el incumplimiento de sus labores deberá ascender como mínimo a 1.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes.
Para ser una agencia de nivel 3
Las Agencias aduaneras de nivel 3 serán aquellas con permiso para funcionar exclusivamente en una sola de las jurisdicciones aduaneras de las administraciones de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Bucaramanga, Cartago, Cúcuta, Ipiales, Maicao, Manizales, Pereira, Riohacha, Santa Marta, Urabá o Valledupar, y demás administraciones que establezca dicha entidad, respecto de operaciones sobre las cuales no exista limitación alguna para ejercer el agenciamiento aduanero.Se les exige contar con un patrimonio líquido fiscal mínimo de $142.500.000 a diciembre 31 de cada año (ese es el valor año base 2008; este valor será reajustado
Por: actualicese.com
41 Comentarios
Publicado: 13 de Agosto de 2008
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Hola! Estás en actualicese.com, donde tratamos temas contables, tributarios, laborales y legales (entre otras cosas). Si encuentras esta información relevante, puede que te interese suscribirte a nuestro Boletín de Actualización, al canal RSS o ver la página de inicio para más información sobre este tema.
Se empezarán a llamar “Agencias Aduaneras”, y algunas de ellas tendrán que acreditar patrimonios netos de por lo menos $3.500.000.000 y suscribir pólizas de garantía de por lo menos 3.000 S.M.M.L.V. Con estos requisitos se pretende evitar que se sigan presentando casos de contrabando y evasión que se han efectuado a traves de las hasta ahora denominadas “SIAs”.
El pasado 6 de agosto de 2008 el Ministerio de Hacienda expidió el decreto 2883 a través del cual se introdujeron importantes modificaciones al Estatuto Aduanero en relación con los requisitos que se han de exigir a las hasta ahora llamadas “Sociedades de Intermediación Aduanera” (SIA) y que desde septiembre 6 de 2008 (cuando entre en vigencia el decreto) tendrán que empezar a ser llamadas únicamente como “Agencias Aduaneras” (ver artículos 10 y 13 del decreto 2883).
La principal razón por la cual el Gobierno decidió adelantar esta profunda modificación en relación con los requisitos que se exigirán a estas entidades estriba en el hecho de que varias de las más de 200 Sociedades de Intermediación Aduanera existentes hasta la fecha han terminado participando en constantes operaciones de contrabando (véase comentario de Oscar Franco Charry, Director de la DIAN, en noticia relacionada con la revaluación y publicada en julio 29 de 2008).
De acuerdo con el Estatuto Aduanero, es obligatorio utilizar a las “Agencias aduaneras”, entre otras, para las operaciones de importación que las personas jurídicas o naturales (que no sean altamente exportadoras ni usuarias aduaneras) pretendan hacer por bienes que superen los US$1.000 de valor FOB, algo que no cambió con las modificaciones hechas por el decreto 2883.
Igualmente, y luego de los cambios hechos por el decreto 2883, para las exportaciones que pretendan hacer las personas naturales o jurídicas (que no sean altamente exportadoras ni usuarias aduaneras) será obligatorio utilizar los servicios de las Agencias Aduaneras si la exportación superará los US$10.000 de valor FOB, algo que antes de la modificación se exigía si la exportación superaba los US$1.000 de valor FOB (ver artículo 11 del Estatuto Aduanero luego de ser modificado por el decreto 2883 de 2008).
Se les exigirá tener más patrimonios netos y hasta Código de Ética
Como consecuencia de estas modificaciones, las personas jurídicas que pretendan actuar como “Agencias Aduaneras” tendrán que tener como objeto social exclusivo el de prestar servicios de intermediación aduanera e incluir entre sus estatutos todo un código de ética.
Antes de la modificación, ese objeto social debía ser el principal pero no su objeto social exclusivo, y no se exigía que existiese un código de ética al interior de la sociedad (ver artículo 15 del Estatuto Aduanero antes de ser modificado por el decreto 2883, y el nuevo artículo 14 y 26 de ese mismo Estatuto luego de la modificación hecha por el decreto 2883)
De otra parte, los “niveles” en que serán catalogas las Agencias de Aduaneras ya no serán solo 3 sino 4.
Requisitos para acceder a cada uno de los 4 niveles
Los principales requisitos que se exigen para pertenecer a cada nivel son los siguientes:
Para ser una agencia de nivel 1
Quienes aspiren a estar catalogadas como Agencias de nivel 1 (con permiso para actuar en todo el territorio nacional y en relación con todas las operaciones de comercio exterior), tendrán que poseer y soportar un patrimonio líquido fiscal mínimo de $3.500.000.000 a diciembre 31 de cada año (valor año base 2008; este valor será reajustado cada año de acuerdo con el valor del reajuste fiscal que se explica en los artículos 868 y 869 del ET).
Ese patrimonio líquido mínimo se podrá reducir a $1.000.000.000 (valor año base 2008) si la Agencia Aduanera demuestra haber funcionado transparentemente (es decir, sin haber sido objeto de sanciones) durante al menos 10 años y haber participado en operaciones superiores a los 500.000 Salarios mínimos legales mensuales vigentes durante el año anterior a la solicitud de renovación de su inscripción ante la DIAN
Deberán también contar con una página Web propia en la que se publiquen los Estados Financieros, las hojas de vida de sus representantes y auxiliares autorizados para actuar ante la DIAN y hasta los manuales de funciones y de procesos de la sociedad.
Ya no se exige reportar a la DIAN, al momento de la solicitud de reconocimiento como Agencia aduanera, los datos de los socios de la sociedad (algo que se exigía solo si las sociedades que actuaban como SIAS eran sociedades de tipo societario distintas a la anónima). Sin embargo, la DIAN podrá solicitar ante las autoridades competentes certificado de antecedentes penales y disciplinarios de los socios, personal directivo, agentes de aduanas y auxiliares propuestos y del revisor fiscal.
También deberán tener una persona especialmente designada como la encargada de velar que se cumple el código de ética al interior de la sociedad. Incluso, tendrán que tener un comité de control y auditoría propio que se encargue de estar evaluando la solvencia moral de socios, administradores y empleados de la sociedad, y también de estar evaluando la clase de clientes a los que se prestará el servicio (ver artículo 24 del Estatuto Aduanero luego de la modificación hecha con el decreto 2883).
Así mismo, deberán constituir y presentar una garantía bancaria o de compañía de seguros, según el caso, cuyo objeto será garantizar el pago de tributos aduaneros y sanciones a que haya lugar, por el incumplimiento de las obligaciones y responsabilidades consagradas en este decreto, y que como mínimo ascienda a los 3.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes (hasta antes de estas modificaciones, la póliza de garantía debía ser equivalente al valor del patrimonio líquido mínimo exigido para funcionar).
Para ser una agencia de nivel 2
Para ser una Agencia Aduanera de nivel 2 (con permiso también para actuar en todo el territorio nacional, pero siempre y cuando en dicho territorio no exista limitación para ejercer el agenciamiento aduanero) se exige un patrimonio líquido fiscal mínimo de $438.200.000 a diciembre 31 de cada año (ese es el valor año base 2008; este valor será reajustado cada año de acuerdo con el valor del reajuste fiscal que se explica en los artículos 868 y 869 del ET).
Aunque estas entidades también tienen que contar con su código de ética, no requieren tener designada a una persona encargada de velar por su cumplimiento, ni tampoco requieren contar con el comité de control y auditoría, ni la página web que sí son requisitos exigibles a las agencias de nivel 1.
La póliza de garantía que se les exige suscribir para responder por eventuales tributos y sanciones en el incumplimiento de sus labores deberá ascender como mínimo a 1.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes.
Para ser una agencia de nivel 3
Las Agencias aduaneras de nivel 3 serán aquellas con permiso para funcionar exclusivamente en una sola de las jurisdicciones aduaneras de las administraciones de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Bucaramanga, Cartago, Cúcuta, Ipiales, Maicao, Manizales, Pereira, Riohacha, Santa Marta, Urabá o Valledupar, y demás administraciones que establezca dicha entidad, respecto de operaciones sobre las cuales no exista limitación alguna para ejercer el agenciamiento aduanero.Se les exige contar con un patrimonio líquido fiscal mínimo de $142.500.000 a diciembre 31 de cada año (ese es el valor año base 2008; este valor será reajustado
cada año de acuerdo con el valor del reajuste fiscal que se explica en los artículos 868 y 869 del ET).
También deberán tener constituida una póliza de garantía por un valor mínimo de 1.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes.
Para ser una agencia de nivel 4
Las Agencias aduaneras de nivel 4 serán aquellas con permiso para ejercer su actividad exclusivamente en una sola de las jurisdicciones aduaneras de las administraciones de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Arauca, Inírida, Leticia, Puerto Asís, Puerto Carreño, San Andrés, Tumaco o Yopal y demás administraciones que establezca dicha entidad, respecto de operaciones sobre las cuales no exista limitación alguna para ejercer el agenciamiento aduanero.
Se les exige contar con un patrimonio líquido fiscal mínimo de $44.000.000 a diciembre 31 de cada año (ese es el valor año base 2008; este valor será reajustado cada año de acuerdo con el valor del reajuste fiscal que se explica en los artículos 868 y 869 del ET).
También deberán tener constituida póliza de garantía por un valor mínimo de 500 salarios mínimos mensuales legales vigentes.
Destacaremos ahora algunas de las disposiciones que con esta nueva norma le son aplicables a todas las agencias aduaneras de cualquier nivel.
Se hacen aclaraciones aplicables a todas las Agencias Aduaneras
El nuevo artículo 18 del Estatuto Aduanero aclara que en la determinación del patrimonio líquido fiscal mínimo exigido a las Agencias Aduaneras no se tendrán en cuenta aquellos activos representados en casa o apartamento destinados a vivienda o habitación, inmuebles rurales, vehículos, muebles y enseres que no estén vinculados a la actividad de agenciamiento aduanero, obras de arte e intangibles.
Y que si ese patrimonio líquido mínimo exigido se llega a ver disminuido en más de un 20%, se tendrán entonces dos meses para subsanar la disminución del patrimonio so pena entonces de que se le cancele la autorización de funcionamiento a la respectiva Agencia Aduanera.
Además, si la Agencia aduanera tendrá presencia en varias ciudades de Colombia, ya no se exigirá tener abiertas sucursales en cada ciudad con establecimiento de comercio abierto al público sino que bastará con que se tengan simples agencias comerciales (ver el parágrafo del reformado artículo 19 del Estatuto Aduanero).
De otra parte, se exige que todos los funcionarios de la agencia aduanera tengan vinculación directa mediante contrato laboral en el que se cumpla con el pago de los aportes a la seguridad social y parafiscales. No hacerlo de esta forma implicaría que incurran en una infracción Grave que se sancionaría con una multa de 100 salarios mínimos mensuales legales vigentes (ver el numeral 12 del nuevo artículo 27-2 del Estatuto Aduanero, y el numeral 2.5 del reformado artículo 485 del mismo Estatuto).
Y no podrán contratar a cualquier clase de personas, pues en el reformado artículo 22 del Estatuto Aduanero se indica que la DIAN podrá, directamente o a través de terceros, realizarles evaluaciones de conocimiento técnico a los agentes y auxiliares de las agencias de aduanas para efectos de otorgar la autorización o con posterioridad a ella, cuando lo considere necesario, para verificar la idoneidad profesional y conocimientos en comercio exterior de los mismos.
Si la totalidad de los agentes que evalúe la DIAN pierden esas evaluaciones de conocimiento técnico en comercio exterior, la Agencia incurrirá entonces en una infracción Gravísima que le implicará la cancelación de su autorización para funcionar (ver el numeral 2.5 del reformado artículo 485 del mismo Estatuto).
Se les exige que conozcan mejor a sus clientes
Se destaca así mismo que el nuevo artículo 27-1 del Estatuto Aduanero les exige a las Agencias aduaneras de todo nivel tengan establecidos mecanismos de control con el cual conozcan mejor a sus clientes y se protejan así de operaciones de lavado de dinero, evasión y contrabando.
En consecuencia, deberán obtener y actualizar cada año la siguiente información mínima de sus clientes:
1. Existencia de la persona natural o jurídica;
2. Nombres y apellidos completos o razón social;
3. Dirección, domicilio y teléfonos de la persona natural o jurídica;
4. Profesión, oficio o actividad económica;
5. Capacidad financiera para realizar la operación de comercio exterior
Sobre este punto cabe recordar que recientemente, en diciembre de 2007, la UIAF (Unidad de Investigación y análisis financiero) había incluido a las Sociedades de intermediación aduanera entre las entidades obligadas a reportar desde abril 1 de 2008 las operaciones de comercio exterior que fueran sospechas (véase la resolución 285 de la UIAF; consulta nuestro anterior editorial: “La UIAF exigirá información especial a las empresas relacionadas con el comercio exterior”.
Se agravan las sanciones a las Agencias Aduaneras
Por último, es pertinente mencionar que si las Agencias Aduaneras de cualquier nivel incurren en alguna de las consideras infracciones gravísimas, tales infracciones ya no se sancionan con multas de 70 salarios mínimos mensuales legales vigentes e incluso hasta con la suspensión o cancelación de su autorización para funcionamiento sino que ahora solo se sancionan con la cancelación automática de la autorización para funcionar como Agencia Aduanera (antes eran 6 las infracciones consideradas como gravísima y ahora son 16 las que tienen tal consideración; véase el reformado artículo 485 del Estatuto Aduanero).
Y cuando incurran en infracciones consideradas Graves, en ese caso la multa podrá ser del 1% del valor FOB de las operaciones realizadas o una multa de 100 salarios mínimos legales mensuales vigentes. Antes ese tipo de faltas se sancionaban con multas de 30 S.M.M.L.V. o suspensión hasta por 1 mes de la autorización para funcionar.
Las faltas leves, que antes se sancionaban con multas de 7 S.M.M.L.V., ahora se sancionarán con multas de 20 S.M.M.L.V.
Como se ve, este nuevo panorama de exigencias establecidas a las Agencias Aduaneras ayudará a que no cualquier entidad se preste para ofrecer el tipo de servicios propios de estas entidades y se espera que con ello se disminuya las operaciones de contrabando y evasión.
También deberán tener constituida una póliza de garantía por un valor mínimo de 1.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes.
Para ser una agencia de nivel 4
Las Agencias aduaneras de nivel 4 serán aquellas con permiso para ejercer su actividad exclusivamente en una sola de las jurisdicciones aduaneras de las administraciones de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Arauca, Inírida, Leticia, Puerto Asís, Puerto Carreño, San Andrés, Tumaco o Yopal y demás administraciones que establezca dicha entidad, respecto de operaciones sobre las cuales no exista limitación alguna para ejercer el agenciamiento aduanero.
Se les exige contar con un patrimonio líquido fiscal mínimo de $44.000.000 a diciembre 31 de cada año (ese es el valor año base 2008; este valor será reajustado cada año de acuerdo con el valor del reajuste fiscal que se explica en los artículos 868 y 869 del ET).
También deberán tener constituida póliza de garantía por un valor mínimo de 500 salarios mínimos mensuales legales vigentes.
Destacaremos ahora algunas de las disposiciones que con esta nueva norma le son aplicables a todas las agencias aduaneras de cualquier nivel.
Se hacen aclaraciones aplicables a todas las Agencias Aduaneras
El nuevo artículo 18 del Estatuto Aduanero aclara que en la determinación del patrimonio líquido fiscal mínimo exigido a las Agencias Aduaneras no se tendrán en cuenta aquellos activos representados en casa o apartamento destinados a vivienda o habitación, inmuebles rurales, vehículos, muebles y enseres que no estén vinculados a la actividad de agenciamiento aduanero, obras de arte e intangibles.
Y que si ese patrimonio líquido mínimo exigido se llega a ver disminuido en más de un 20%, se tendrán entonces dos meses para subsanar la disminución del patrimonio so pena entonces de que se le cancele la autorización de funcionamiento a la respectiva Agencia Aduanera.
Además, si la Agencia aduanera tendrá presencia en varias ciudades de Colombia, ya no se exigirá tener abiertas sucursales en cada ciudad con establecimiento de comercio abierto al público sino que bastará con que se tengan simples agencias comerciales (ver el parágrafo del reformado artículo 19 del Estatuto Aduanero).
De otra parte, se exige que todos los funcionarios de la agencia aduanera tengan vinculación directa mediante contrato laboral en el que se cumpla con el pago de los aportes a la seguridad social y parafiscales. No hacerlo de esta forma implicaría que incurran en una infracción Grave que se sancionaría con una multa de 100 salarios mínimos mensuales legales vigentes (ver el numeral 12 del nuevo artículo 27-2 del Estatuto Aduanero, y el numeral 2.5 del reformado artículo 485 del mismo Estatuto).
Y no podrán contratar a cualquier clase de personas, pues en el reformado artículo 22 del Estatuto Aduanero se indica que la DIAN podrá, directamente o a través de terceros, realizarles evaluaciones de conocimiento técnico a los agentes y auxiliares de las agencias de aduanas para efectos de otorgar la autorización o con posterioridad a ella, cuando lo considere necesario, para verificar la idoneidad profesional y conocimientos en comercio exterior de los mismos.
Si la totalidad de los agentes que evalúe la DIAN pierden esas evaluaciones de conocimiento técnico en comercio exterior, la Agencia incurrirá entonces en una infracción Gravísima que le implicará la cancelación de su autorización para funcionar (ver el numeral 2.5 del reformado artículo 485 del mismo Estatuto).
Se les exige que conozcan mejor a sus clientes
Se destaca así mismo que el nuevo artículo 27-1 del Estatuto Aduanero les exige a las Agencias aduaneras de todo nivel tengan establecidos mecanismos de control con el cual conozcan mejor a sus clientes y se protejan así de operaciones de lavado de dinero, evasión y contrabando.
En consecuencia, deberán obtener y actualizar cada año la siguiente información mínima de sus clientes:
1. Existencia de la persona natural o jurídica;
2. Nombres y apellidos completos o razón social;
3. Dirección, domicilio y teléfonos de la persona natural o jurídica;
4. Profesión, oficio o actividad económica;
5. Capacidad financiera para realizar la operación de comercio exterior
Sobre este punto cabe recordar que recientemente, en diciembre de 2007, la UIAF (Unidad de Investigación y análisis financiero) había incluido a las Sociedades de intermediación aduanera entre las entidades obligadas a reportar desde abril 1 de 2008 las operaciones de comercio exterior que fueran sospechas (véase la resolución 285 de la UIAF; consulta nuestro anterior editorial: “La UIAF exigirá información especial a las empresas relacionadas con el comercio exterior”.
Se agravan las sanciones a las Agencias Aduaneras
Por último, es pertinente mencionar que si las Agencias Aduaneras de cualquier nivel incurren en alguna de las consideras infracciones gravísimas, tales infracciones ya no se sancionan con multas de 70 salarios mínimos mensuales legales vigentes e incluso hasta con la suspensión o cancelación de su autorización para funcionamiento sino que ahora solo se sancionan con la cancelación automática de la autorización para funcionar como Agencia Aduanera (antes eran 6 las infracciones consideradas como gravísima y ahora son 16 las que tienen tal consideración; véase el reformado artículo 485 del Estatuto Aduanero).
Y cuando incurran en infracciones consideradas Graves, en ese caso la multa podrá ser del 1% del valor FOB de las operaciones realizadas o una multa de 100 salarios mínimos legales mensuales vigentes. Antes ese tipo de faltas se sancionaban con multas de 30 S.M.M.L.V. o suspensión hasta por 1 mes de la autorización para funcionar.
Las faltas leves, que antes se sancionaban con multas de 7 S.M.M.L.V., ahora se sancionarán con multas de 20 S.M.M.L.V.
Como se ve, este nuevo panorama de exigencias establecidas a las Agencias Aduaneras ayudará a que no cualquier entidad se preste para ofrecer el tipo de servicios propios de estas entidades y se espera que con ello se disminuya las operaciones de contrabando y evasión.
miércoles, 4 de agosto de 2010
miércoles, 14 de julio de 2010
lunes, 12 de julio de 2010
jueves, 24 de junio de 2010
miércoles, 23 de junio de 2010
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